Un Avion dans le Ciel

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Le 737 Max de Boeing effectue à nouveau des vols commerciaux, alors que le Brésilien Gol Airlines a remis en service l’avion de ligne mercredi. La flotte mondiale d’avions 737 Max est immobilisée depuis mars 2019, après que deux accidents mortels ont suscité des inquiétudes quant à la sécurité et à la navigabilité de l’avion.

Gol a transporté des passagers sur un 737 Max 8 mercredi de São Paulo à Porto Alegre, le long de la côte est du Brésil. Le voyage a duré environ une heure et 15 minutes, l’avion atterrissant dans les délais prévus, selon le site de suivi aéronautique Flightradar24.

Un horaire régulier de vols est prévu – et la compagnie aérienne dit qu’elle accueillera tous ceux qui préféreraient éviter l’avion.

« Les clients pourront échanger leurs billets s’ils ne veulent pas voler sur un 737 Max », rapporte l’Associated Press, citant un porte-parole de Gol.

Gol a organisé un vol de démonstration à la fin de la semaine dernière, dans lequel une collection d’employés de la compagnie aérienne, de cadres et de membres de leur famille a volé à bord du avion.

Le vol commercial de mercredi intervient deux semaines après que l’agence aéronautique brésilienne, l’ANAC, se soit jointe à la Federal Aviation Administration des États-Unis pour révoquer une ordonnance mettant au sol le Boeing 737 Max.

Le 737 Max a fait l’objet d’un examen minutieux après que les accidents en Indonésie et en Éthiopie aient été attribués à « des capteurs défectueux et à un système de contrôle de vol défectueux qui ont forcé à plusieurs reprises les avions à faire des piqué que les pilotes étaient incapables de contrôler », comme l’a rapporté David Schaper de NPR.

La FAA a ordonné aux compagnies aériennes de procéder à plusieurs améliorations avant que l’avion puisse à nouveau transporter des passagers, y compris des modifications logicielles et une formation améliorée de l’équipage. Et après un long congé, les avions ont dû être soigneusement vérifiés pour être sûrs qu’ils étaient prêts.

Les premiers Mirage F1 démilitarisés volent aux USA

Cinq ans après son retrait de l’Armée de l’air française, le Mirage F1 a effectué son vol inaugural aux États-Unis dans le cadre d’une flotte privée. 63 avions de combat Dassault ont été acquis par Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), une filiale de Textron.

L’avion qui a effectué son vol d’essai le 22 août 2019 était un Mirage F1B (biplace), immatriculé N601AX, qui faisait partie de l’Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie. Le vol a eu lieu à Fort Worth, près de Dallas, au Texas, où ATAC a ouvert son centre d’excellence des adversaires en février 2018. L’avion de chasse arborait toujours la livrée spéciale créée pour son vol de retraite au-dessus des Champs-Élysées lors du défilé de la fête nationale française le 14 juillet , 2014.

moteurs de l’armée de l’air française pour un contrat d’une valeur de 25 millions d’euros. Environ 40 de ces avions devraient être à nouveau opérationnels, le reste étant utilisé pour les pièces. «Notre inventaire Mirage F1 représente la plus grande flotte commune d’avions ADAIR appartenant à des particuliers au monde», a écrit l’ATAC dans un message Facebook après avoir reçu son dernier jet.

Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle entré en service en 1973. Remplacé dans l’Armée de l’air française par le Dassault Mirage 2000 et le Dassault Rafale, il est toujours utilisé dans plusieurs forces aériennes du monde, notamment en Iran. .

La compagnie Airborne Tactical Advantage (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirage F1 d’occasion de l’Armée de l’air française le 2 mars 2019.

Les avions de chasse privés, exploités par des pilotes de chasse chevronnés, donnent l’opportunité de mener une formation de combat aérien dissemblable (DACT) qui implique deux types d’aéronefs. Le Mirage F1 sera permettre également aux États-Unis d’entraîner son JTAC (Joint Terminal Attack Controller) à désigner des cibles pour le bombardement de précision et le soutien aérien rapproché. L’US Air Force a besoin de « plus de moyens et elle en a besoin. Ils ne peuvent plus en générer à l’intérieur », a déclaré à Dallas News, Jeffrey Parker, directeur général de l’ATAC.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars. Les candidats doivent pouvoir fournir 37 000 heures de vol d’entraînement chaque année pendant 10 ans aux pilotes de l’US Air Force. L’ATAC est en concurrence avec un autre sous-traitant militaire privé, Draken International, qui a également acheté 22 avions Mirage F1 à l’Ejército del aire (armée de l’air espagnole). Cependant, il semble que l’ATAC avait l’avantage sur la concurrence, son rival n’ayant encore piloté aucun de ses avions de combat.

— un avion dans le ciel

Pour soutenir l’approche de 2009, le Kremlin devait obtenir 1 000 nouveaux avions et hélicoptères d’ici 2020. La poussée du flux d’air européen a utilisé des chasseurs furtifs Su-57 en Syrie une deuxième fois, car ils les avaient initialement déployés dans le pays divisé par la guerre en février 2018. Mais cela ne signifie pas que le Su-57 bimoteur est plus près d’être prêt pour la production de taille, pour ne rien dire de leur préparation à une guerre à grande échelle contre un ennemi de très haute technologie. Le chef de l’état-major militaire russe Valery Gerasimov a rendu public le déploiement à la mi-décembre 2019, selon TASS. « L’avion de cinquième technologie Su-57 a été testé », a déclaré Gerasimov. « Ils ont été testés de nouveau en Syrie, au cours de laquelle tous les travaux organisés ont été menés à bien. » Mais on ne sait pas quelles tâches individuelles ont pu être. Le tout premier déploiement du Su-57 en Syrie n’a évidemment entraîné aucun véritable combat. Il est possible que la mise en œuvre de 2019 ne l’ait pas été. Les deux T-50 qui avaient pris part à la mise en œuvre de 2018 sont apparus en Syrie en plus d’un avion radar A-50 russe à circulation d’air, de plusieurs avions d’assaut Su-25 et de quatre chasseurs Su-35. Les avions de combat sont apparus en Syrie après des jours de frappes aériennes intenses par des avions russes visant des zones gérées par des rebelles contre-régime à Idlib et dans la Ghouta orientale. Les facteurs américains et de la coalition surveillant la zone environnementale au-dessus de la Syrie ont réagi avec une extrême prudence. L’existence des Su-57 « accroît certainement le niveau de complexité auquel les équipages doivent faire face sur le marché », a déclaré le commandant Holmes, commandant de l’atmosphere Overcome Order, selon un tweet de la journaliste de l’Aviation Week, Lara Seligman. Cependant, la coalition semblait également comprendre le combat limité possible que seulement deux avions de guerre symbolisaient, indépendamment de leurs attributs furtifs. « L’existence de tout nouvel avion russe dans la région n’a pas d’impact sur les opérations de la coalition, et nous ne pouvons pas non plus considérer cela comme un danger pour l’avion de la coalition », a déclaré un représentant de la coalition. En déployant des Su-57, le Kremlin «pariait carrément avec des prototypes précieux ainsi que la vie de leurs pilotes», selon Tom Cooper, un professionnel de l’aviation et écrivain. Le Su-57 était alors, et reste, vol Fouga Magister Paris Melun un prototype de chasseur mma. La poussée de l’atmosphère russe ne compte qu’une douzaine environ de ce type, qui a volé pour la première fois en 2010 mais a souffert d’un manque de financement et également de l’échec de la gestion de la co-amélioration en Inde. Depuis le début de 2018, le Su-57 possédait «des capteurs inadéquats et incomplets, des méthodes de gestion des flammes et des packages d’autosécurité incomplets, aucune avionique intégrée fonctionnelle et … des moteurs peu fiables», a observé Cooper. L’avion n’avait effectué pratiquement aucun test de séparation des outils et ne disposait pas de tous les autres outils opérationnels à côté de son canon intérieur de 30 millimètres. Pire encore, l’avion a été «piloté par des aviateurs qui manquent de tout type de doctrine ou de techniques pour ce type et qui ne sont pas vraiment en mesure de s’appuyer sur l’avionique des avions avec d’autres systèmes», selon Cooper.

Un avion de combat du gouvernement syrien a bombardé un quartier résidentiel, tuant plus de 40 civils et en blessant au moins 100 autres dans la ville d’Azaz, dont de nombreuses femmes et enfants, a déclaré Human Rights Watch aujourd’hui après une visite dans la ville. Lors de l’attaque du 15 août 2012, au moins deux bombes ont détruit un bloc entier de maisons dans le quartier al-Hara al-Kablie d’Azaz, dans la province d’Alep, au nord de la Syrie.
Human Rights Watch a enquêté sur le site de l’attentat deux heures après l’attaque et a interrogé des témoins, des victimes, du personnel médical et des proches des personnes tuées.
Cette attaque horrible a tué et blessé des dizaines de civils et détruit tout un bloc résidentiel », a déclaré Anna Neistat, directrice par intérim des urgences à Human Rights Watch. Encore une fois, les forces gouvernementales syriennes ont attaqué avec un mépris impitoyable pour la vie civile.
Des habitants d’Azaz ont déclaré à Human Rights Watch que, vers 15 heures, ils ont vu un avion de combat larguer au moins deux bombes sur le quartier résidentiel. En quelques secondes, des dizaines de maisons dans une zone d’environ 70 mètres sur 70 – plus d’un demi-terrain de football – ont été rasées. Les maisons des rues environnantes ont été gravement endommagées, avec des murs et des plafonds effondrés. Dans les rues autour de la zone bombardée, les fenêtres ont été brisées et certains murs se sont effondrés.
Deux installations de l’armée syrienne libre de l’opposition à proximité de l’attaque pourraient avoir été la cible de l’avion syrien, a déclaré Human Rights Watch. L’un était le quartier général de la brigade locale de l’Armée syrienne libre, dans l’ancien bâtiment du parti Baas, à deux rues du bloc qui a été touché. L’autre était un centre de détention où l’Armée syrienne libre détenait des détenus de sécurité »- du personnel militaire gouvernemental et des membres de la milice shabeeha pro-gouvernementale. Aucune de ces installations n’a été endommagée lors de l’attaque.
Les sauveteurs ont utilisé deux bulldozers pour récupérer les morts et les blessés des ruines. À 19 heures, le personnel médical sur les lieux a déclaré avoir récupéré 25 corps et en chercher d’autres dans les décombres. Un homme aidant à enterrer les corps a déclaré qu’à minuit, 33 personnes avaient été enterrées à Azaz.
Le nombre exact de victimes est difficile à vérifier. La plupart des blessés ont été transportés vers des hôpitaux de l’autre côté de la frontière turque. Un volontaire de l’hôpital de la ville turque de Kilis, à environ 20 kilomètres au nord d’Azaz, a déclaré à Human Rights Watch que 61 blessés d’Azaz avaient été transportés à l’hôpital et que 13 autres étaient décédés sur le chemin de Kilis ou peu de temps après leur arrivée. , parmi eux sept hommes, deux femmes et quatre enfants. Au moins 16 autres personnes gravement blessées ont été transportées dans un hôpital de la ville turque de Gaziantep, à environ 80 kilomètres d’Azaz, a déclaré un médecin de cet hôpital à Human Rights Watch.
Un habitant d’Azaz, Ahmed », a déclaré à Human Rights Watch que l’attentat à la bombe avait tué au moins 12 membres de sa famille chez eux. Il pensait que quatre autres membres de la famille étaient toujours sous les ruines. Il a dit:
J’étais à environ 100 mètres de la maison lorsque j’ai vu l’avion et entendu le bruit des bombardements et des destructions. Mes trois frères vivaient ici. J’ai enterré 12 membres de ma famille aujourd’hui, y compris mon père, ma mère et ma sœur – la femme de mon frère également. Walid, mon frère, a été coupé en morceaux. Nous ne l’avons pas reconnu au début. Nous avons également enterré les enfants de mes frères. Le plus jeune avait 40 jours.
Ali »pleurait sur les ruines de sa maison. Il a déclaré à Human Rights Watch:
J’étais sur le toit, en train de faire de la soupe aux tomates, quand j’ai soudain entendu l’avion. J’ai entendu plusieurs fortes détonations et j’ai été jeté au sol. Quand je me suis levé, Tematis j’ai vu ma femme qui était blessée – frappée à la poitrine par des éclats d’obus ou des débris. Elle a été emmenée à l’hôpital – je ne sais toujours pas ce qui lui est arrivé.
Ayman »a déclaré à Human Rights Watch:
Mon frère, ma sœur et la femme de mon père ont été tués aujourd’hui. Que recherchait Bashar al-Assad dans ce domaine? … Il n’y avait pas d’armes ici. J’habite loin de ma famille, mais quand j’ai entendu les bruits de l’explosion, je suis venu ici et j’ai vu toute cette destruction. J’étais là quand ils ont enlevé les corps de ma famille sous les décombres. Deux de mes parents tués avaient 9 et 6 ans.
Le droit international humanitaire, ou les lois de la guerre, s’applique à tous les gouvernements syriens et aux forces armées d’opposition en Syrie. Les lois de la guerre interdisent les attaques directes contre les civils. Les maisons, appartements et autres structures civiles doivent également être protégés des attaques, à moins qu’ils ne soient utilisés à des fins militaires. En cas de doute quant à savoir si une cible est militaire ou civile, elle doit être présumée civile.
Les lois de la guerre interdisent également les attaques qui frappent des cibles militaires et des civils sans discernement, comme celles qui ne sont pas dirigées contre une cible militaire spécifique.Les attaques sont également interdites qui pourraient entraîner des pertes civiles accessoires qui seraient disproportionnées par rapport à l’armée concrète et directe. avantage attendu de l’attaque.
Les commandants militaires doivent choisir les moyens d’attaque qui peuvent être dirigés contre des cibles militaires et qui minimiseront les dommages accidentels aux civils. Si les armes utilisées sont si inexactes qu’elles ne peuvent pas être dirigées vers des cibles militaires sans présenter un risque substantiel de dommages civils, elles ne devraient pas être déployées. Les armes, telles que les bombes aériennes à grand rayon d’explosion, peuvent être considérées comme aveugles lorsqu’elles sont utilisées dans des zones peuplées.
Les lois de la guerre n’interdisent pas les combats dans les zones urbaines, bien que la présence de nombreux civils impose à toutes les parties belligérantes de prendre des mesures pour minimiser les dommages causés aux civils. Toutes les forces doivent veiller constamment pendant les opérations militaires à épargner la population civile et prendre toutes les précautions possibles pour éviter la perte de vies et de biens civils. Ces précautions consistent à faire tout ce qui est possible pour vérifier que les objets d’attaque sont des cibles militaires et non à des civils ou à des biens de caractère civil, et à donner un «avertissement préalable efficace» des attaques lorsque les circonstances le permettent.
Toutes les forces doivent également éviter de se déployer à proximité de zones densément peuplées et s’efforcer d’éloigner les civils du voisinage de leurs forces. Dans le même temps, les forces d’attaque ne sont pas dispensées de leur obligation de prendre en compte le risque pour les civils simplement parce qu’elles considèrent que les forces en défense sont responsables de la localisation des cibles militaires dans les zones peuplées.
Les gouvernements ont l’obligation d’enquêter sur les allégations de violations graves du droit de la guerre par leurs forces militaires. Les crimes commis avec une intention criminelle – délibérément ou imprudemment – sont des crimes de guerre. Les gouvernements sont tenus d’identifier et de poursuivre les individus responsables de crimes de guerre conformément aux normes internationales d’équité des procès.
Human Rights Watch a appelé les membres du Conseil de sécurité des Nations Unies à imposer un embargo sur les armes au gouvernement syrien et à des sanctions ciblées contre les responsables gouvernementaux responsables d’abus, et à renvoyer le conflit syrien devant la Cour pénale internationale.
Les forces syriennes dans le nord d’Alep utilisent l’artillerie lourde et les bombardements aériens dans les zones peuplées qui tuent et mutilent des civils chaque jour », a déclaré Neistat. Tous les membres du Conseil de sécurité doivent montrer que la protection des civils signifie plus que des paroles creuses. »

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, vol en avion de chasse tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Les principales compagnies aériennes à travers le monde imposent les restrictions et les capacités des avions de cette génération en se concentrant de manière significative sur les trajets très long-courriers et super-courriers sur tous les continents. Un projet particulièrement ambitieux est en cours pour Qantas: le fournisseur australien s’attend à ce qu’Airbus et Boeing présentent leurs offres de clôture pour le très long-courrier qui pourrait être contrôlé selon la trajectoire préparée Sydney-Central Londres, le plus long au monde. voyages aériens professionnels lors de son dévoilement en 2023. L’expérience extrêmement confortable dont se vantait le PDG de la compagnie aérienne pourrait bien ne pas aboutir. Au cours de l’année écoulée, le 24 mai, News de l’Air Qantas a présenté ce qu’il qualifiait réellement de service «historique» à escale basse entre Perth et le centre de Londres. Le vol de plus de 14 000 km (14 000 km) exploité par le Boeing 787-9 Dreamliner a pris un peu plus de 17 minutes. Mais le service n’était qu’un échauffement avant que le transporteur aérien ne propose des vols directs entre Sydney, Londres et The Big Apple. En 2017, le chef de la direction de Qantas, Alan Joyce, a annoncé que le transporteur aérien se concentrait sur les routes immédiates de la côte est de Sydney vers les deux zones métropolitaines clés d’ici 2022, a précisé Bloomberg au cours de cette période. Il était absolument prévu que le service Sydney-Londres, au Royaume-Uni, durerait 20 heures, 20 minutes, le trajet Sydney-New York étant couvert en 18 heures et 7 minutes. Paris, Rio de Janeiro et Cape Village étaient d’autres voies probables envisagées à cette époque, reliant directement Sydney aux pôles à l’intérieur des Amériques, des pays européens et de l’Afrique. Pour rendre viable l’impressionnant vol de ligne aérienne, Joyce s’est tourné vers les principaux fournisseurs d’avions du monde, Airbus et Boeing. Le plus récent disque d’Aviator.aero suggère que le transport aérien a demandé aux créateurs d’avions de présenter leur « meilleure offre finale » pour les avions de ligne long-courrier qui seront compétents pour voyager par avion d’une distance pouvant aller jusqu’à 21 500 km (16 979 km). km) -Vol très long vol entre Sydney et Londres, Royaume-Uni, avant août 2019. Le choix se situe entre l’Airbus A350 ultra-très long-courrier et le Boeing 777X, selon diverses sources de presse; et dans le cas où «tout le reste arrive ensemble», Joyce pourrait partager avec CNBC la dernière sélection permettant de passer une commande à la fin de la saison. Comme c’est le cas, le principal défi pour ces producteurs d’avions est la collecte et la capacité: le constructeur devrait configurer un avion de ligne qui pourrait faire voler environ 300 passagers plus loin que tout service régulier jusqu’à présent. À titre d’exemple, le Boeing 787-9 de Qantas, fonctionnant sur la ligne Perth-London, est configuré avec un nombre total de sièges de 236 passagers. « Plus loin », c’est battre Singapore Airlines (SIA), qui a créé des grands succès l’année dernière dans le cas où elle réintroduirait son service low-quit Singapore-Ny, qui est actuellement le plus grand vol de la compagnie aérienne du monde. Lancé le 11 octobre 2018, le vol inaugural a survécu 17 fois, 52 minutes quelques minutes couvrant quelque 9 500 km (15 300 km). Les services de SIA sont contrôlés par les avions de la compagnie aérienne Airbus A350-900ULR (très longue portée), une variante de votre avion des membres de la famille A350 XWB, achetée spécialement pour ce type de voyages. Mis en place dans un format de deux types, le jetliner peut accueillir 161 passagers. Un autre événement marquant de l’aviation a eu lieu jeudi 11 octobre lorsqu’un Airbus A350-941 a quitté l’aéroport de Changi à Singapour (SIN) peu avant la nuit, entamant ainsi votre quête qui durerait presque Selon les estimations de Forbes, l’assistance de SIA à Singapour et à Ny couvre en moyenne 9 534 kilomètres. en prenant à 18 plusieurs heures, trente minutes. Le développement de cette option a détrôné l’assistance Auckland-Doha de Qatar Airways, en raison de son voyage le plus long au monde. Exploité par Boeing 777-200LR (Longy Collection), le trajet de 9 032 km de Qatar Airways durera 17 heures 50 minutes. À l’heure actuelle, le service Qantas Perth-Central à Londres arrive à la 3ème place, masquant 9 009 km de long et durant 17 heures, 25 minutes environ. En conséquence, cette nouvelle route a dépassé les vols aériens bas de gamme Emirates-Dubaï Dubaï-Auckland, lesquels ont parcouru 8 824 milles, ont duré 17 heures 10 minutes (sous le contrôle de l’Airbus A380).

Les commémorations du centenaire de Noble Atmosphere Push ont volé la scène avec la version de cette année de la plus grande conférence aéronautique du monde. Les avions contrôlés depuis le Royaume-Uni Air Flow Push ont fait un show dans le ciel d’Oshkosh, en Amérique, à travers l’EAA Atmosphere Enterprise 2018, un événement qui acquiert chaque année de nouveaux adeptes, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leur propre avion, du monde entier . Nous mettons également en lumière le tout premier nouvel avion national d’Airbus, l’A200, au pays de Boeing. La grande légende de la commémoration britannique était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction de l’armée au monde à avoir des problèmes de vol. Le voyage aérien Meteor à côté des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a donné un éclat supplémentaire aux rapports des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre inside the Timber, qui a engagé un important codage pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en reconnaissance d’un avion américain, a personnalisé en partenariat avec RTR Automobiles le modèle 2018 inspiré de l’Eagle Squadron qui fait fonctionner le Spitfire. Appelé Eagle Squadron Mustang GT, le modèle dispose d’un moteur V8 de 5 litres avec 700 Hewlett packard, connecté au super compresseur de performance globale Ford. Toujours dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux de la gamme authentique du biplan britannique Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré à la stratégie de la RAF, en 1918, la conception est devenue remarquable en volant pour ce Royal Naval Air Services étant un avion de reconnaissance d’artillerie, d’observation et de photographie. La réplique a été produite sur la base des dessins authentiques et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif 100-Hewlett Packard Gnome Monosoupape, qui, bien qu’il soit produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le générateur d’origine. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont sortis de l’endroit typique en honorant les principaux avions et unités de ravitaillement des forces armées américaines. À l’intérieur de la soi-disant «Année du pétrolier», la foire s’est livrée les uns aux autres dans les principaux avions de rampe, notamment le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Super Hornet et le KC-10, conçu pour le ravitaillement en vol en vol; en effet, certains Super Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler en vol les avions, pour pouvoir augmenter l’endurance des avions embarqués. Dans le segment de l’armée, il existe également d’innombrables classiques intemporels. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le AH-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D et aussi le MH-47. Bien sûr, la plupart des avions ont été introduits dans le vol des compagnies aériennes, offrant une occasion unique de voir les meilleurs appareils militaires d’aujourd’hui dans l’environnement organique. Un autre warbird qui a offert une cote de crédit pour la célébration était le F-5, le produit supersonique initial considéré comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera probablement les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui a commencé avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les invités s’attendront en 2019, au moins 12 avions DC-3 / C-47 existaient cette année. Grâce à Air flow Endeavour, il y a une série de conférences avec des aviateurs et des propriétaires de DC-3 qui ont l’attention pour s’inscrire à l’intérieur des commémorations du jour J. L’idée est de créer une traversée de l’Atlantique à l’intérieur du travail acharné de Daks sur la Normandie. «L’Air flow Endeavour est un type de prochain arrêt au sein de notre tournée via les États-Unis pour faire des points à définir», affirme Eric Zipkin, chef initial de l’escadron du jour J, qui organise l’occasion commémorative.

Beaucoup plus Instruire est excellent, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse au vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des compétences particulières – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions à double commande et des hélicoptères. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires supérieures. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. De nombreux formateurs choisissent des formateurs qui ont des diplômes universitaires. Les instructeurs doivent avoir des permis de pilote personnels et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de compétences. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, y compris l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des évaluations de la FAA similaires à celles des permis de pilote professionnel: un examen physique approfondi; un chèque écrit qui couvre les lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure radio et la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces tests en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs devraient également avoir plusieurs centaines d’heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voler et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois de formateurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations en plein essor. Opportunités de progression et perspectives de travail Les formateurs en vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des informations d’identification supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées peuvent être découvertes lorsqu’elles enseignent des programmes fondamentaux en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage des compagnies aériennes. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent diverses évaluations en flèche. Avec suffisamment de rencontres et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. On s’attend à ce que le travail des instructeurs de vol des compagnies aériennes augmente aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui besoin d’instructeurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être patients et rester calmes même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs étudiants peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un tout nouveau record de votre bureau de responsabilité des autorités publié jeudi révèle précisément à quel point le problème est terrible – pas simplement dans l’Air Push, mais aussi dans la marine, le corps des marines et l’armée. Dans le dossier, qui avait été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les frais de préparation pour 46 avions sur ces 4 services entre 2011 économique et financier 2019. Parmi ceux-ci, seuls 3 ont atteint leurs objectifs annuels pour la plupart ces nombreuses années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine, ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de leurs objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint en cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif au cours des neuf années. Beaucoup plus concernant, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 années civiles. Les prix annuels normaux conformes aux objectifs pour certains avions de l’armée de l’air, de la marine et du corps sous-marin ont diminué tout au long depuis 2011, conformément au GAO. Le niveau moyen de mission pour votre avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les prix objectifs correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut voler et réaliser un ou plusieurs objectifs, a déclaré le GAO, avion de chasse et fait partie des mesures cruciales utilisées pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent chaque année pour préserver les techniques d’outillage, y compris l’avion. De toutes les dépenses qu’une méthode d’arme entraînera au cours de son mode de vie, les coûts de fonctionnement et de soutien – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien de l’industrie, le personnel et l’assistance à la conception – représentent généralement environ 70% des coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions de l’armée n’avaient pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 se situaient à plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs services professionnels, comme 11 qui comportaient 25 pour cent de détails ou peut-être plus sous-visés. 18 autres avions étaient de six à 15 pour cent de facteurs sous leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités et à voilure tournante aidant les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à survoler d’autres avions se concentrant sur d’autres quêtes telles que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de fret très préoccupants. Il y a un certain nombre d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée à garder à l’air l’avion le moins préparé, selon le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environnement Force, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – est vieillissant et sa durée de vie a été prolongée. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien imprévu, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de l’Air Flow Force avaient été missionnaires à cette époque. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, laissant derrière lui des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou bien directement pour d’autres problèmes ou inspections. Le B-1 a été immobilisé en 2018 plus que des difficultés avec ses sièges d’éjection, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec l’exigence inattendue de maintenance. et remplacement des composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Certains des fabricants qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et quelques éléments utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des correctifs et des substituts d’éléments inattendus, des retards dans la maintenance des dépôts ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et le MV-22B Osprey du Sea Corps fait face à des remplacements de pièces imprévus, à une absence d’accès aux données technologiques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse par rapport à la conjoncture économique 2015 par rapport à l’exercice 2018, a déclaré le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a capturé une augmentation des tarifs équipés d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre L’avion de la Force aérienne, ainsi que le B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf ans ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.