Un Avion dans le Ciel

Actualités aériennes

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Aéronautique: rendre hommage à l’industrie de l’aviation

Les commémorations du centenaire de Noble Atmosphere Push ont volé la scène avec la version de cette année de la plus grande conférence aéronautique du monde. Les avions contrôlés depuis le Royaume-Uni Air Flow Push ont fait un show dans le ciel d’Oshkosh, en Amérique, à travers l’EAA Atmosphere Enterprise 2018, un événement qui acquiert chaque année de nouveaux adeptes, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leur propre avion, du monde entier . Nous mettons également en lumière le tout premier nouvel avion national d’Airbus, l’A200, au pays de Boeing. La grande légende de la commémoration britannique était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction de l’armée au monde à avoir des problèmes de vol. Le voyage aérien Meteor à côté des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a donné un éclat supplémentaire aux rapports des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre inside the Timber, qui a engagé un important codage pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en reconnaissance d’un avion américain, a personnalisé en partenariat avec RTR Automobiles le modèle 2018 inspiré de l’Eagle Squadron qui fait fonctionner le Spitfire. Appelé Eagle Squadron Mustang GT, le modèle dispose d’un moteur V8 de 5 litres avec 700 Hewlett packard, connecté au super compresseur de performance globale Ford. Toujours dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux de la gamme authentique du biplan britannique Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré à la stratégie de la RAF, en 1918, la conception est devenue remarquable en volant pour ce Royal Naval Air Services étant un avion de reconnaissance d’artillerie, d’observation et de photographie. La réplique a été produite sur la base des dessins authentiques et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif 100-Hewlett Packard Gnome Monosoupape, qui, bien qu’il soit produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le générateur d’origine. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont sortis de l’endroit typique en honorant les principaux avions et unités de ravitaillement des forces armées américaines. À l’intérieur de la soi-disant «Année du pétrolier», la foire s’est livrée les uns aux autres dans les principaux avions de rampe, notamment le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Super Hornet et le KC-10, conçu pour le ravitaillement en vol en vol; en effet, certains Super Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler en vol les avions, pour pouvoir augmenter l’endurance des avions embarqués. Dans le segment de l’armée, il existe également d’innombrables classiques intemporels. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le AH-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D et aussi le MH-47. Bien sûr, la plupart des avions ont été introduits dans le vol des compagnies aériennes, offrant une occasion unique de voir les meilleurs appareils militaires d’aujourd’hui dans l’environnement organique. Un autre warbird qui a offert une cote de crédit pour la célébration était le F-5, le produit supersonique initial considéré comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera probablement les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui a commencé avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les invités s’attendront en 2019, au moins 12 avions DC-3 / C-47 existaient cette année. Grâce à Air flow Endeavour, il y a une série de conférences avec des aviateurs et des propriétaires de DC-3 qui ont l’attention pour s’inscrire à l’intérieur des commémorations du jour J. L’idée est de créer une traversée de l’Atlantique à l’intérieur du travail acharné de Daks sur la Normandie. «L’Air flow Endeavour est un type de prochain arrêt au sein de notre tournée via les États-Unis pour faire des points à définir», affirme Eric Zipkin, chef initial de l’escadron du jour J, qui organise l’occasion commémorative.

Piloter un avion, un métier qui s’apprend

Beaucoup plus Instruire est excellent, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse au vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des compétences particulières – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions à double commande et des hélicoptères. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires supérieures. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. De nombreux formateurs choisissent des formateurs qui ont des diplômes universitaires. Les instructeurs doivent avoir des permis de pilote personnels et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de compétences. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, y compris l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des évaluations de la FAA similaires à celles des permis de pilote professionnel: un examen physique approfondi; un chèque écrit qui couvre les lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure radio et la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces tests en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs devraient également avoir plusieurs centaines d’heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voler et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois de formateurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations en plein essor. Opportunités de progression et perspectives de travail Les formateurs en vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des informations d’identification supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées peuvent être découvertes lorsqu’elles enseignent des programmes fondamentaux en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage des compagnies aériennes. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent diverses évaluations en flèche. Avec suffisamment de rencontres et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. On s’attend à ce que le travail des instructeurs de vol des compagnies aériennes augmente aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui besoin d’instructeurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être patients et rester calmes même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs étudiants peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Armée de l’air US, des avions militaires pas prêts au déploiement

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un tout nouveau record de votre bureau de responsabilité des autorités publié jeudi révèle précisément à quel point le problème est terrible – pas simplement dans l’Air Push, mais aussi dans la marine, le corps des marines et l’armée. Dans le dossier, qui avait été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les frais de préparation pour 46 avions sur ces 4 services entre 2011 économique et financier 2019. Parmi ceux-ci, seuls 3 ont atteint leurs objectifs annuels pour la plupart ces nombreuses années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine, ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de leurs objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint en cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif au cours des neuf années. Beaucoup plus concernant, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 années civiles. Les prix annuels normaux conformes aux objectifs pour certains avions de l’armée de l’air, de la marine et du corps sous-marin ont diminué tout au long depuis 2011, conformément au GAO. Le niveau moyen de mission pour votre avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les prix objectifs correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut voler et réaliser un ou plusieurs objectifs, a déclaré le GAO, avion de chasse et fait partie des mesures cruciales utilisées pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent chaque année pour préserver les techniques d’outillage, y compris l’avion. De toutes les dépenses qu’une méthode d’arme entraînera au cours de son mode de vie, les coûts de fonctionnement et de soutien – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien de l’industrie, le personnel et l’assistance à la conception – représentent généralement environ 70% des coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions de l’armée n’avaient pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 se situaient à plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs services professionnels, comme 11 qui comportaient 25 pour cent de détails ou peut-être plus sous-visés. 18 autres avions étaient de six à 15 pour cent de facteurs sous leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités et à voilure tournante aidant les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à survoler d’autres avions se concentrant sur d’autres quêtes telles que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de fret très préoccupants. Il y a un certain nombre d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée à garder à l’air l’avion le moins préparé, selon le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environnement Force, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – est vieillissant et sa durée de vie a été prolongée. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien imprévu, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de l’Air Flow Force avaient été missionnaires à cette époque. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, laissant derrière lui des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou bien directement pour d’autres problèmes ou inspections. Le B-1 a été immobilisé en 2018 plus que des difficultés avec ses sièges d’éjection, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec l’exigence inattendue de maintenance. et remplacement des composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Certains des fabricants qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et quelques éléments utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des correctifs et des substituts d’éléments inattendus, des retards dans la maintenance des dépôts ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et le MV-22B Osprey du Sea Corps fait face à des remplacements de pièces imprévus, à une absence d’accès aux données technologiques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse par rapport à la conjoncture économique 2015 par rapport à l’exercice 2018, a déclaré le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a capturé une augmentation des tarifs équipés d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre L’avion de la Force aérienne, ainsi que le B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf ans ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La mesure de la pollution de la qualité de l’air à cause des aéronefs

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des impacts atmosphériques de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipage du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés de nos jours dans Environmental Research Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses relatives régulières des émissions de l’industrie des émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur du guide de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du Laboratoire de l’aviation et de l’atmosphère de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de manière extrêmement importante au réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des conditions météorologiques internationales. «Quand on considère le vol complet de la compagnie aérienne, qui comprend les polluants du décollage, de la croisière et du transport, les émissions des avions sont également responsables d’environ 16 000 décès intempestifs par an dus à une qualité de l’air altérée. Ce chiffre peut être faible par rapport à d’autres domaines, ne se rapprochant que de 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, aviation mais il est généralement négligé dans l’analyse des politiques. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui cherchent à minimiser ces impacts seraient les compromis entre les diverses variétés d’émissions et leurs impacts dans de nombreux endroits. « Par le passé, les tentatives pour faire face aux effets météorologiques et à la qualité de l’air de l’aviation se sont déjà traduites par des modifications des politiques et des technologies modernes. , et / ou opérations – amélioration de l’efficacité énergétique; spécifications beaucoup plus strictes sur les polluants; actions basées sur le marché pour minimiser les polluants CO2; ou création de carburants d’aviation respectueux de l’environnement. d’en augmenter un de plus, soit en terminologie complète, soit en limitant les réductions possibles offertes par les nouvelles technologies ogy. Le Dr Eastham a évoqué: « Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant des moteurs avec des conditions de combustion réduites. Néanmoins, la réduction de l’efficacité thermodynamique qui s’ensuivra signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont les variétés de l’industrie -offs qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de choix d’y parvenir. « Nous avons produit une collection de mesures pour examiner les impacts sur le climat et la qualité de l’air des émissions de l’aviation à toutes les phases des routes, en estimant les dépenses pour chaque appareil de polluant produit. Les métriques des frais sont divisées par phase de vol – croisière de luxe, embarquement et prise en compte – et par la localisation géographique des émissions, de manière égale pour chaque kg d’émission et pour chaque kg de gaz brûlé. « L’équipe de recherche a utilisé les métriques pour juger les résultats de toute croissance mondiale de l’aviation, de taille constante en utilisant son développement actuel une fois par an. Ensuite, ils ont utilisé cela comme une norme pour 3 circonstances. Au départ, ils ont considéré une circonstance de développement avec des augmentations de rendement du carburant et des réductions des émissions de NOx aspects cohérents avec les objectifs à 10-12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et sur la qualité de l’air des réductions des émissions de NOx axées sur le moteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que 3 éléments sont responsables de 97% des problèmes de temps et de qualité de l’air pour chaque système de combustion de gaz d’aviation: la qualité de l’air affecte les NOx à 58%; impacts climatiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées à 14 pour cent. Il est important de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l’air sont dus aux polluants de la croisière plutôt qu’au cycle d’obtention et de décollage. Ces facteurs – émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées – sont par conséquent les principales cibles des approches à venir visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l’aviation.

Quand l’Allemagne tue le deal de la vente de Typhoon à l’Arabie

Un accord à succès de 5 milliards de livres sterling pour la Grande-Bretagne visant à promouvoir 48 avions Eurofighter Typhoon en Arabie saoudite a été abandonné après les retombées du meurtre du journaliste Jamal Khashoggi. C’est un coup dur pour la plus grande entreprise de défense du Royaume-Uni, BAE Systems, car cette offre devrait permettre d’économiser des milliers de travail dans le nord de l’Angleterre. Le conteneur du prince héritier Mohammed Salman, en Arabie saoudite, a conclu un «  mémorandum d’intention  » sur le contrat en mars 2018. Néanmoins, l’accord continue d’être enfoncé dans l’herbe longue juste après que l’Allemagne, qui commercialise des éléments vitaux pour les avions, a imposé une vente d’armes interdire le meurtre de M. Khashoggi. Le pacte devrait être évoqué après 7 jours lorsque le ministre saoudien des Affaires étrangères s’envolera pour des entretiens avec l’assistant étranger Dominic Raab. Un fournisseur saoudien a déclaré: «  Nous voulons évidemment que cela évolue, bapteme en avion de chasse nous parlons donc du même point de vue que le Royaume-Uni en ce que cette décision allemande ne devrait jamais avoir d’effet sur un accord bilatéral sur les biceps et les triceps.  » Ils ont confirmé que l’achat ne se poursuivrait désormais que si l’Allemagne élevait la barre. La société britannique d’aérospatiale et de défense a généré 14% de ses ventes de groupe de personnes en 2018 en Arabie saoudite – ce qui montre à quel point les mesures gouvernementales sont des choix à enjeux élevés. Un lobbying extrême a été lancé depuis plusieurs semaines par des officiers britanniques. L’empire a acheté 72 avions à BAE en 2007 dans le cadre d’un accord de 4,4 milliards de livres sterling. Le prince héritier a ensuite conclu des accords préliminaires pour 48 autres. On espérait que cette offre garantirait des milliers d’emplois, notamment dans les usines de Warton et Samlesbury au Lancashire. Cependant, en octobre 2018, Khashoggi, un critique de la famille noble saoudienne, a été brutalement détruit sur le consulat du royaume à Istanbul, provoquant finalement une condamnation mondiale. La CIA a affirmé que le prince héritier avait acheté l’assassinat de Khashoggi, ce qu’il nie. Cette semaine, il a également été déclaré qu’il avait piraté le téléphone d’Amazon. créateur de com Jeff Bezos. Depuis sa création, Berlin ne sanctionnera jamais de nouvelles affaires jusqu’au 31 mars au plus tôt. BAE construit l’avion en tant que membre d’un consortium paneuropéen qui comprend Airbus. L’ancien ministre des facteurs armés, Tag Francois, a déclaré: «La perte de ce contrat pourrait compromettre beaucoup sinon un grand nombre de travaux au Royaume-Uni. La fiabilité de l’Allemagne en tant que partenaire commercial sur les appareils militaires suscite une inquiétude croissante. » Un porte-parole de BAE a déclaré: «Nous travaillons toujours étroitement avec des partenaires commerciaux ainsi qu’avec le gouvernement de Grande-Bretagne pour continuer à satisfaire nos plans de soutien contractuel en KSA autour des importants programmes de partenariat européens. Un porte-parole du gouvernement a déclaré: « Le gouvernement fédéral britannique continuera d’aider au dialogue en cours … Il sera inapproprié de commenter davantage les négociations commerciales ». Les espions de Grande-Bretagne ont été instamment priés de garder une vue étroite sur la fiancée de M. Khashoggi, Hatice Cengiz, lors de sa visite dans le centre de Londres, des mois après son meurtre, à la suite de craintes qu’elle pourrait être spécifique. Les sociétés de renseignement américaines les auraient informées qu’elles pensaient que l’Arabie saoudite avait expérimenté un plan pour la garder toujours sous surveillance dans tout le Royaume-Uni.

Air Belgium n’est pas encore prête à abandonner

Près d’un mois après avoir annoncé la suspension de son partenariat avec Chinese UTour, le conseil d’administration d’Air Belgium a tenu une assemblée générale avec ses actionnaires le 18 octobre 2018, pour discuter de l’avenir de la compagnie aérienne.
Après seulement dix semaines d’exploitation, Air Belgium a annoncé le 21 septembre 2018 qu’elle allait interrompre ses vols de l’aéroport de Charleroi (BSCA) à l’aéroport international de Hong Kong (HGK) au cours de la prochaine période hivernale.
La réunion du 18 octobre 2018 devait décider si la compagnie aérienne devait continuer à fonctionner ou être dissoute. Il semble que la première solution ait été choisie. La société continuera de fonctionner pour les anciennes compagnies aériennes. Elle a déjà loué certains de ses avions à Air France et à British Airlines au cours de l’été 2018. « La direction a présenté les actions entreprises dans le cadre de son plan d’affaires. Les actionnaires en ont pris note et n’ont vu aucune raison de remettre en cause la continuité de la compagnie », a expliqué Air. Belgique
Entre-temps, Niky Terzakis, PDG d’Air Belgium, a signé le 17 octobre 2018 un accord avec Henan Civil Aviation Development & Investment, le fonds d’investissement de la province du Henan en Chine, qui détient déjà 25% dans la compagnie de fret luxembourgeoise Cargolux. Cela pourrait faire allusion à une route entre l’aéroport de Charleroi (BSCA) et l’aéroport international de Zhengzhou Xinzheng (CGO), un projet qui était déjà en discussion avant le défaut d’UTour.
Après des retards dans l’acquisition d’un AOC, une autorisation tardive des autorités russes de traverser l’espace aérien sibérien et une rupture de contrat avec UTour concernant leurs conditions tarifaires et de charge, Air Belgium a connu un début malheureux. Rien à craindre », a déclaré Terzakis au média belge L’Echo. Les différents contrats ACMI devront maintenir la compagnie en vol assez longtemps pour trouver un autre partenaire chinois, et enfin voler à nouveau sous son propre nom.
La compagnie aérienne exploite une flotte de quatre A340-300 acquis auprès de Finnair entre février 2017 et juin 2018. Après avoir loué l’un de ses appareils à Air France et à British Airlines au cours de l’été 2018, la compagnie aérienne a déclaré qu’elle continuerait à opérer pour d’autres compagnies aériennes traditionnelles.
Près d’un mois après avoir annoncé la suspension de son partenariat avec Chinese UTour, le conseil d’administration d’Air Belgium a tenu une assemblée générale avec ses actionnaires le 18 octobre 2018, pour discuter de l’avenir de la compagnie aérienne.
Après seulement dix semaines d’exploitation, Air Belgium a annoncé le 21 septembre 2018 qu’elle allait interrompre ses vols de l’aéroport de Charleroi (BSCA) à l’aéroport international de Hong Kong (HGK) au cours de la prochaine période hivernale.
La réunion du 18 octobre 2018 devait décider si la compagnie aérienne devait continuer à fonctionner ou être dissoute. Il semble que la première solution ait été choisie. La société continuera de fonctionner pour les anciennes compagnies aériennes. Elle a déjà loué certains de ses avions à Air France et à British Airlines au cours de l’été 2018. « La direction a présenté les actions entreprises dans le cadre de son plan d’affaires. Les actionnaires en ont pris note et n’ont vu aucune raison de remettre en cause la continuité de la compagnie », a expliqué Air. Belgique
Entre-temps, Niky Terzakis, PDG d’Air Belgium, a signé le 17 octobre 2018 un accord avec Henan Civil Aviation Development & Investment, le fonds d’investissement de la province du Henan en Chine, qui détient déjà 25% dans la compagnie de fret luxembourgeoise Cargolux. Cela pourrait faire allusion à une route entre l’aéroport de Charleroi (BSCA) et l’aéroport international de Zhengzhou Xinzheng (CGO), un projet qui était déjà en discussion avant le défaut d’UTour.

Japan Airlines investit 10 millions de dollars dans un avion supersonique

Japan Airlines a investi 10 millions de dollars dans Boom Technologies, une startup basée à Denver qui développe un avion supersonique de nouvelle génération, qui devrait réduire de moitié les temps de vol. Deux sociétés ont annoncé leur partenariat le 5 décembre 2017, affirmant que leur coopération apporterait des voyages commerciaux supersoniques aux passagers.  »
En vertu de l’accord, JAL collaborera avec Boom Technologies pour affiner la conception de l’avion. En outre, JAL a la possibilité d’acheter jusqu’à 20 avions Boom par le biais d’un accord de précommande.
Nous sommes ravis de travailler avec JAL pour développer un avion fiable et facile à entretenir qui fournira une vitesse révolutionnaire aux passagers », a déclaré le PDG de Boom Supersonic Blake Scholl dans un communiqué. Notre objectif est de développer un avion de ligne qui sera un excellent ajout à la flotte de toute compagnie aérienne internationale. »
Selon les développeurs, l’avion supersonique volera à Mach 2,2 et sera 2,6 fois plus rapide qu’un avion ordinaire. Ainsi, un vol de San Francisco à Tokyo, qui prend généralement 11 heures, durera 5 heures et 30 minutes, pour un prix abordable de 3 250 $ par siège. L’avion de ligne pourra transporter 55 passagers.
En novembre 2016, Boom Technology a dévoilé le XB-1 Supersonic Demonstrator, un prototype en sous-échelle de l’avion de passagers supersonique Boom. Le test pilote du démonstrateur est prévu pour 2018, et il est prévu que l’avion de ligne supersonique Boom entrera en service en 2023, a déclaré Blake Scholl lors d’une conférence de presse au salon aéronautique de Dubaï 2017.
Le plan d’affaires de Scholl prévoit un marché de 1 000 à 2 000 avions Boom au cours des 10 prochaines années. Le PDG de Boom a déjà 76 précommandes des compagnies aériennes. Bien que les noms des clients n’aient pas été révélés au public, il est connu que Virgin Atlantic Airways travaille conjointement avec Boom Technologies sur l’avion supersonique et détient des options pour acheter les 10 premiers avions Boom.
Le président de Japan Airlines Yoshiharu Ueki a déclaré que grâce au partenariat avec Boom Technologies, le transporteur espère contribuer à l’avenir des voyages supersoniques dans le but de fournir plus de temps « à nos précieux passagers tout en mettant l’accent sur la sécurité des vols ».
Japan Airlines a investi 10 millions de dollars dans Boom Technologies, une startup basée à Denver qui développe un avion supersonique de nouvelle génération, qui devrait réduire de moitié les temps de vol. Deux sociétés ont annoncé leur partenariat le 5 décembre 2017, affirmant que leur coopération apporterait des voyages commerciaux supersoniques aux passagers.  »
En vertu de l’accord, JAL collaborera avec Boom Technologies pour affiner la conception de l’avion. En outre, JAL a la possibilité d’acheter jusqu’à 20 avions Boom par le biais d’un accord de précommande.
Nous sommes ravis de travailler avec JAL pour développer un avion fiable et facile à entretenir qui fournira une vitesse révolutionnaire aux passagers », a déclaré le PDG de Boom Supersonic Blake Scholl dans un communiqué. Notre objectif est de développer un avion de ligne qui sera un excellent ajout à la flotte de toute compagnie aérienne internationale. »
Selon les développeurs, l’avion supersonique volera à Mach 2,2 et sera 2,6 fois plus rapide qu’un avion ordinaire. Ainsi, un vol de San Francisco à Tokyo, qui prend généralement 11 heures, durera 5 heures et 30 minutes, pour un prix abordable de 3 250 $ par siège. L’avion de ligne pourra transporter 55 passagers.
En novembre 2016, Boom Technology a dévoilé le XB-1 Supersonic Demonstrator, un prototype en sous-échelle de l’avion de passagers supersonique Boom. Le test pilote du démonstrateur est prévu pour 2018, et il est prévu que l’avion de ligne supersonique Boom entrera en service en 2023, a déclaré Blake Scholl lors d’une conférence de presse au salon aéronautique de Dubaï 2017.
Le plan d’affaires de Scholl prévoit un marché de 1 000 à 2 000 avions Boom au cours des 10 prochaines années. Le PDG de Boom a déjà 76 précommandes des compagnies aériennes. Bien que les noms des clients n’aient pas été révélés au public, il est connu que Virgin Atlantic Airways travaille conjointement avec Boom Technologies sur l’avion supersonique et détient des options pour acheter les 10 premiers avions Boom.

Boeing prévoit une mise à niveau logicielle du 737 MAX

Boeing envisage une mise à niveau logicielle pour sa famille 737 MAX après le crash mortel du vol Lion Air JT610 le mois dernier. Cette décision intervient après qu’un rapport préliminaire des enquêteurs indonésiens, publié il y a quelques jours à peine, a placé le nouveau système anti-décrochage de l’avionneur américain au centre de la recherche de la cause de l’accident.
Reuters, citant deux sources informées de la proposition de Boeing, a déclaré que l’avionneur pourrait lancer la mise à jour du logiciel au cours des six à huit prochaines semaines et que cela aiderait à résoudre une situation que l’équipage de conduite du 737 MAX 8 condamné avait connue.
Le rapport préliminaire publié par les enquêteurs le 28 novembre a indiqué que les pilotes avaient du mal avec le nouveau système de sécurité automatique de Boeing, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui reposait sur un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux.
Le MCAS, qui est installé sur tous les avions MAX, a forcé à plusieurs reprises le piqué de l’avion, révèlent les détails factuels contenus dans le rapport. Malgré la bataille de huit minutes des pilotes qui tentait de remonter le nez, le 737 a fini par plonger dans le nez.
En réponse à l’accident du 29 octobre, Boeing a publié un bulletin de sécurité pour les exploitants de MAX, les invitant essentiellement à suivre les procédures existantes de l’équipage de conduite pour remédier aux circonstances où il y a une entrée erronée d’un capteur AOA, raison pour laquelle, le MCAS peut provoquer un avion à stalle.
Les pilotes peuvent éviter un décrochage en cas de dysfonctionnement du MCAS, une sur-réaction »dite d’emballement, mais il faut plusieurs étapes qui nécessitent une connaissance spécifique de ce cas précis. La procédure peut être contre-intuitive, comme l’explique le New York Times
Le manuel et la formation du 737 MAX ont été examinés depuis l’accident, les autorités indonésiennes et les syndicats de pilotes américains ont commencé à signaler que le MCAS manquait dans leurs manuels d’utilisation, y compris dans le manuel de vol de Lion Air avant l’accident, a indiqué Reuters.
Boeing avait déclaré que la procédure à suivre pour faire face à une situation d’emballement ne diffère pas des modèles 737 précédents. Son bulletin de sécurité conseillait aux exploitants d’ajouter des informations sur le MCAS à leurs manuels de vol et une directive de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis la rend désormais obligatoire.
Boeing a également déclaré que les procédures de cockpit appliquées sur le précédent vol Denpasar-Jakarta le 28 octobre étaient déjà en place pour remédier à un dysfonctionnement du système anti-décrochage. Ce vol a connu des problèmes similaires impliquant des écarts de vitesse et d’altitude, mais a atterri en toute sécurité après que les pilotes ont fermé le MCAS.
Pourquoi le correctif maintenant? Apparemment, l’avionneur n’a pas informé des récentes modifications apportées au système anti-décrochage automatisé dans le manuel du 737 MAX. Les sources de Reuters ont déclaré que la mise à jour du logiciel, bien qu’elle ne soit pas encore une garantie, viendrait comme une mesure d’urgence »de Boeing et de la FAA.
La mise à jour réinitialiserait essentiellement les modifications apportées au système anti-décrochage: elle l’empêcherait de fonctionner en continu jusqu’à ce que l’avion atteigne sa limite de piqué; l’équipage de conduite pourrait désengager le MCAS en ajustant ou en ajustant les paramètres dans la direction opposée.
Bien que le KNKT indique qu’il n’a pas encore déterminé si le système anti-décrochage était un facteur contributif, les enquêteurs envisagent néanmoins de mener des tests dans le simulateur d’ingénierie Boeing configuré pour le 737 MAX 8.
Le directeur général de l’aviation en Indonésie, Polana Pramesti, a déclaré à Reuters que l’agence prévoyait d’exiger des pilotes indonésiens qu’ils soient formés aux simulateurs de la série MAX (au lieu du cours de conversion informatique pour 737 pilotes).
Pendant ce temps, Boeing continue d’insister sur le fait que ses 737 sont en sécurité (au pluriel, car les avions de cette famille, les MAX 7, 8, 9 et 10, sont connus pour être très similaires d’un point de vue technique; la directive de la FAA s’adresse aux deux MAX 8 et 9 exploitants d’aéronefs). Alors, l’entreprise couvre-t-elle ses pistes avec ce plan d’action proposé ou s’agit-il simplement d’une diligence raisonnable?

Hong Kong Airlines veut ajouter le Dreamliner

Hong Kong Airlines envisage le Boeing 787 Dreamliner pour ses vols long-courriers à destination des États-Unis en 2018, selon le South China Morning Post.La compagnie aérienne actuellement entièrement Airbus a l’intention d’augmenter sa flotte en utilisant un autre fournisseur d’avions pour concurrencer sur le long terme. marché de transport avec des rivaux comme Cathay Pacific.
Pour voler long courrier, nous devons introduire de nouveaux avions. À l’heure actuelle, nous sommes toujours entièrement Airbus, mais … si nous parlons à Boeing de 787 … c’est une possibilité « , a déclaré George Liu, directeur du marketing de Hong Kong Airlines, au South China Morning Post.
Actuellement, le transporteur exploite une flotte entièrement Airbus, composée de 35 avions. 31 avions de passagers comprennent dix Airbus A330-300, neuf Airbus A330-200, onze Airbus A320 et un Airbus A350-900, tandis que quatre cargos sont des Airbus A330-200F.
L’annonce s’ajoute à l’augmentation des victoires de Boeing contre Airbus sur le marché des gros porteurs, à la suite de la dernière annonce de Singapore Airlines qui devrait finaliser l’accord d’achat de 39 Boeing cette semaine. En 2017, Airbus a annoncé 271 commandes tandis que Boeing en a annoncé presque le double – 498.
Hong Kong Airlines envisage le Boeing 787 Dreamliner pour ses vols long-courriers à destination des États-Unis en 2018, selon le South China Morning Post.La compagnie aérienne actuellement entièrement Airbus a l’intention d’augmenter sa flotte en utilisant un autre fournisseur d’avions pour concurrencer sur le long terme. marché de transport avec des rivaux comme Cathay Pacific.
Pour voler long courrier, nous devons introduire de nouveaux avions. À l’heure actuelle, nous sommes toujours entièrement Airbus, mais … si nous parlons à Boeing de 787 … c’est une possibilité « , a déclaré George Liu, directeur du marketing de Hong Kong Airlines, bapteme de l’air au South China Morning Post.
Actuellement, le transporteur exploite une flotte entièrement Airbus, composée de 35 avions. 31 avions de passagers comprennent dix Airbus A330-300, neuf Airbus A330-200, onze Airbus A320 et un Airbus A350-900, tandis que quatre cargos sont des Airbus A330-200F.

La Syrie rebelle «Down Fighter Jet» dans la province d’Idlib

Un tournage sur la chaîne de télévision al-Arabiya montre ce qui semble être de la fumée dans le ciel et une personne en parachute – Cette séquence n’a pas été vérifiée de façon indépendante
Des informations non confirmées indiquent que des rebelles syriens ont abattu un avion de chasse de l’armée de l’air dans la province nord-ouest d’Idlib.
Des images amateurs diffusées par des chaînes de télévision par satellite arabes sur le prétendu incident montraient de la fumée et deux personnages parachutistes au sol.
Des sources de l’opposition ont également déclaré que 20 personnes, dont huit enfants, avaient été tuées alors que les forces de sécurité bombardaient Idlib.
Pendant ce temps, un groupe de défense des droits de l’homme a allégué que les forces syriennes pourraient viser des civils faisant la queue pour du pain à Alep.
Le Conseil de sécurité de l’ONU doit se réunir jeudi pour discuter de la situation humanitaire en Syrie.
Mais selon les rapports, les États-Unis, la Russie et la Chine seront absents de la réunion des ministres des Affaires étrangères des pays membres du Conseil, ce qui rend peu probable une action décisive.
‘Allahu Akbar’
Dans les images de la chute apparente de l’avion montrée sur la station satellite al-Arabiya, de la fumée s’échappe dans le ciel, puis des pilotes sont vus en train de parachuter jusqu’au sol.
Syrie: l’histoire du conflit
Comment les manifestations anti-gouvernementales ont conduit à un conflit interne sanglant qui déchire une nation
Pendant ce temps, les rebelles qui célèbrent crient « Allahu Akbar » (Dieu est grand). L’authenticité de la vidéo ne peut pas être vérifiée.
L’agence de presse AFP a ensuite cité le chef du conseil militaire rebelle à Idlib, disant que les deux pilotes avaient été capturés.
L’identité des rebelles derrière la prétendue attaque n’est pas claire, le narrateur de la vidéo disant que les rebelles viennent de la Brigade des martyrs syriens et d’al-Arabiya suggérant qu’ils sont de l’armée syrienne libre.
Ces dernières semaines, les rebelles syriens ont déclaré avoir abattu un autre avion de chasse et un hélicoptère de combat.
Le groupe militant d’opposition basé au Royaume-Uni, l’Observatoire syrien des droits de l’homme, a déclaré jeudi que 20 personnes, dont huit enfants et neuf femmes, avaient été tuées dans des bombardements par les forces de sécurité dans la région d’Abu al-Zohur à Idlib.
Il a déclaré que le bombardement était en réponse à des attaques rebelles.
Les rapports de victimes ne peuvent être vérifiés de manière indépendante.
Par ailleurs, le directeur de l’hôpital principal utilisé pour soigner le personnel de sécurité a déclaré à l’AFP qu’il estimait que plus de 8 000 membres des forces de sécurité étaient morts depuis le début du soulèvement syrien en mars 2011.
Le directeur, un médecin qui détient également le grade de général, travaille dans l’établissement de Tishrin à Damas et a parlé sous couvert d’anonymat. Ses estimations ne peuvent être confirmées indépendamment.
Légende de l’image Le directeur de l’hôpital militaire de Tishrin, montré ici, estime que 8 000 agents de sécurité ont été tués
« J’estime qu’au moins 8 000 soldats et membres des forces de sécurité ont été tués depuis le début de la crise », a expliqué le directeur à l’AFP.
« Chaque jour, nous recevons en moyenne 15 à 20 corps de soldats et de membres des forces de sécurité, leur nombre augmentant depuis le début de l’année », aurait-il déclaré.
Il a indiqué qu’environ 60% des victimes avaient été tuées par balles, 35% lors d’explosions dont des roquettes antichars, tandis que 5% avaient été « abattues ou décapitées ».
L’ONU estime que, dans l’ensemble, plus de 18 000 personnes sont mortes depuis le début du conflit.
«Imprudemment aveugle»
Les affrontements se poursuivraient jeudi ailleurs dans le pays, des militants signalant des combats avant l’aube dans la banlieue est de la capitale, Damas.
Les militants ont également déclaré que des combats acharnés se poursuivaient dans la ville commerciale âprement disputée d’Alep.
Pendant ce temps, le groupe basé aux États-Unis, Human Rights Watch, allègue que les forces gouvernementales syriennes ont tué des civils faisant la queue pour du pain dans la province d’Alep.
Il a déclaré que les attaques contre ou près d’au moins 10 boulangeries au cours des trois dernières semaines sont « aveuglément aveugles » et « suggèrent que les forces gouvernementales ont ciblé des civils » – deux crimes de guerre.
Une attaque le 16 août a tué jusqu’à 60 personnes, tandis qu’une autre le 21 août en a tué au moins 23, selon Human Rights Watch.

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