Un Avion dans le Ciel

Actualités aériennes

Les normes européennes s’appliquent à la défense britannique

L’industrie européenne de la protection fera face à de nouveaux défis étant donné que le Royaume-Uni se dirige vers un Brexit. Néanmoins, cela aura un impact sur l’empire, car toutes les sociétés de sauvegarde seront tenues de se conformer aux exigences occidentales si elles veulent commercialiser des équipements, des avions, des missiles et tout autre chose dans les pays européens. Ce sera vrai pour tout instrument de base jusqu’à et y compris l’avion de l’armée. La Grande-Bretagne doit faire des compromis sur des questions telles que les privilèges des acheteurs et la sécurité de l’environnement si elle souhaite maintenir un accès complet au marché unique de l’Union occidentale, a déclaré mercredi la ministre allemande de l’International, Heiko Maas. « D’ici la fin de l’année, nous devons être parfaitement clairs sur la forme de notre connexion », a écrit Size dans un article publié en allemand sur Pass away Zeit en référence pour la période de transition publication-Brexit. «Permettez-moi donc de dire très honnêtement: bien sûr, nous voulons tous absolument aucun droit de douane et aucune restriction commerciale, mais cela signifie également zéro dumping et absolument aucune concurrence déloyale. Sans normes comparables pour protéger nos travailleurs, nos acheteurs et les environs, il ne peut y avoir de plus grande industrie unique d’accessibilité complète au monde. »La Grande-Bretagne et l’Union occidentale devront donc mener les discussions sur leurs propres relations économiques après le Brexit en d’une manière qui «ne nuira pas à l’Union européenne», a indiqué Maas. En ce qui concerne les politiques de sécurité et de défense, le ministre a déclaré que la Grande-Bretagne ainsi que l’UE devaient créer de nouvelles formes d’assistance, par exemple en créant un Western Safety Council. De telles autorités pourraient aider à organiser des rôles communs sur les préoccupations tactiques de la sécurité occidentale et à répondre plus rapidement aux crises mondiales. « Nous travaillons avec la France pour étoffer ce concept dès que possible afin que vous puissiez construire une base pour notre prochain partenariat », a écrit Maas. Le ministre allemand a également recommandé que la porte d’entrée de l’UE reste ouverte en permanence pour que la Grande-Bretagne revienne. Discutant de la chanson des Beatles «Bonjour, au revoir», Size a affirmé que chaque camp avait trié les publicités. « Mais si cet adieu devait devenir beaucoup moins ultime que prévu, soyez assuré que nous aurons toujours une place pour vous à notre table de cuisine à Bruxelles, puis dans nos cœurs », a-t-il ajouté. Les avions militaires seront entièrement certifiés aux normes européennes afin de voyager dans le ciel européen.

La Chine augmente ses progrès technologique dans l’aérien

L’Institut de mécanique de l’Académie chinoise des sciences construit une usine de fabrication pour votre fabrication industrielle de moteurs hypersoniques, une technologie révolutionnaire avec chacun des services militaires et des programmes civils.Lover Xuejun, scientifique guide de l’institut de scramjet, a conseillé la Chine du Sud tôt matin Publiez que le fabricant à Hefei, dans la région de l’Anhui, fabriquera une gamme de moteurs hypersoniques, que l’entreprise publique ou exploitée responsable du fonctionnement sera à un moment donné ouverte aux commerçants exclusifs. Alors, qu’est-ce qu’un scramjet exactement? C’est un moteur à réaction qui inspire et exhale de l’aura qui permet un flux d’air plus rapide par rapport au rythme de l’audio. Cela permet à l’avion d’atteindre des taux hypersoniques (Mach 5) que les statoréacteurs standard, dont le mouvement vers l’avant réduit le flux d’air à des vitesses subsoniques, ne sont pas en mesure de le faire.Les scramjets intégrés au constructeur Hefei feront probablement partie d’une période de montage de turbo-fusée (TRCC) ) moteur, qui utilise (1) un générateur de turboréacteur à double flux pour des vitesses de vitesse subsoniques et supersoniques réduites, (2) un générateur de statoréacteur pour passer en fonction de scramjet, et (3) un générateur de fusée pour la plus grande vitesse. Un générateur TRCC permet d’utiliser des avions hypersoniques réutilisables, ce qui réduira les frais de fonctionnement.Au fur et à mesure que des programmes sont élaborés pour le développement de ce fabricant, il est probable que le tout premier moteur TRCC utilise un turboréacteur chinois en fonctionnement, à la fois le WS-10 ou le WS- 118.Le moteur WS-10, qui a une poussée la plus élevée d’environ 13 tonnes, est utilisé par les chasseurs J-11 et J-16. Le WS-118, un double du générateur soviétique D-30, pourrait être modifié avec la postcombustion pour atteindre des performances globales supersoniques. Au fur et à mesure que la technologie moderne des moteurs asiatiques augmente, le WS-15 équipé de supercruise, qui a des performances supersoniques sans avoir de post-combustion déshydratés, pourrait être le tremplin pour les futurs moteurs TRCC. On ne sait pas exactement quand Hefei commencera à produire des moteurs hypersoniques. Ce qui est clair: les moteurs scramjet TRCC seraient une aubaine pour cette armée asiatique. Cette technologie rend la création d’avions hypersoniques de grande variété, du type qui se déplacera à proximité de la pièce et dépassera et déjouera la protection de l’air existante, beaucoup plus réalisable. Il ne serait pas exagéré de dire que les capacités de reconnaissance et de frappe de ces avions, si elles étaient développées, bouleverseraient l’atmosphère et la doctrine stratégique partout dans le monde.

Quels sont les avantages de l’utilisation d’un jet privé pour les entreprises?

Vous êtes un professionnel ou un entrepreneur très occupé qui a constamment besoin de vacances rapides et pratiques ? Si c’est le cas, voyager en jet privé pourrait bien être la solution idéale pour tous vos besoins professionnels. Oubliez les files d’attente à l’aéroport international, les retards de vol et les problèmes d’espace pour les jambes – lorsqu’il s’agit de voyages aériens, rien n’est comparable à la commodité d’obtenir un avion personnel en attente. Il y a de nombreux avantages à voler secrètement qui le rendent beaucoup plus pratique que de prendre des vols industriels – non seulement ils peuvent économiser du temps et de l’énergie tout en offrant le meilleur confort, mais ils sont aussi sans doute encore plus sûrs maintenant en raison des nouvelles avancées technologiques. Dans cet article de blog, nous allons découvrir pourquoi le choix d’un jet privé peut être nettement plus avantageux pour les entreprises que l’utilisation de vols commerciaux.

L’utilisation d’un jet privé est devenue de plus en plus populaire pour les voyageurs d’affaires au cours de la dernière décennie, et il est évident que cela est dû au fait que les jets exclusifs offrent des avantages inégalés en termes de confort et de sécurité. Les jets exclusifs offrent une facilité et une flexibilité inégalées : vous pouvez partir quand vous voulez, à votre propre rythme ; vous évitez les longues files de protection et les terminaux aéroportuaires encombrés ; vous disposez d’une chambre utile et confortable ; vous bénéficiez d’une certaine intimité ; et vous gagnez du temps. L’utilisation d’un jet exclusif est en outre étonnamment pratique – vous aurez accès à des aéroports que les compagnies aériennes d’affaires ne desservent pas, ce qui entraîne moins de ralentissements que les grands hubs ; ils sont souvent plus rentables en raison de leur capacité à atterrir dans des aéroports internationaux plus petits sans les frais associés aux fournisseurs de compagnies aériennes principales ; et il sera possible de voyager directement du point A au niveau B sans avoir à faire de nombreuses correspondances. En raison de ces nombreux avantages, il n’est pas surprenant que de plus en plus de personnes choisissent les jets privés pour effectuer des voyages d’affaires rapides et pratiques.

La technologie moderne a révolutionné les voyages en jet privé, les rendant plus abordables et plus productifs que jamais. Des solutions logicielles sophistiquées ont permis aux organisations de simplifier le processus de commande et d’optimiser l’acheminement des avions, tout en améliorant l’expérience globale du client. Les modèles d’avions sont également un peu plus économes en carburant, ce qui permet de réduire les frais par voyage. En outre, les avions sont désormais dotés des derniers équipements de luxe, Infos Jet Privé des centres d’affaires aux cuisines et salons entièrement équipés. Toutes ces innovations contemporaines font des voyages en jet privé un choix de plus en plus viable pour les particuliers comme pour les entreprises.

Voyager en jet privé permet d’éviter les longues files d’attente à l’aéroport. Les compagnies aériennes commerciales étant soumises à des réglementations strictes, les voyageurs ordinaires ont tendance à être soumis à des procédures d’enregistrement, de sécurité et d’embarquement qui prennent beaucoup de temps. Ceux qui choisissent de voyager avec un jet privé peuvent éviter ce genre d’expériences ; il n’y a pas besoin de longues files d’attente si vous avez votre propre avion, où vous décidez quand et comment monter à bord ! De plus, le fait de ne pas avoir à subir de retards ou d’escales gênantes permet de se rendre d’une destination à l’autre le plus rapidement et le plus facilement possible. Lorsque vous recherchez une méthode de voyage efficace – que ce soit pour les affaires ou les loisirs – n’oubliez pas les avantages d’un vol en jet privé !

Dites adieu à l’irritation liée aux annulations et aux retards de vols difficiles à gérer lorsque vous prenez un jet privé. Les jets privés offrent un degré de flexibilité et de fiabilité que les compagnies aériennes commerciales ne peuvent égaler. Lorsque vous réservez un jet privé, votre billet est garanti – plus de stress lié à des vols perturbés par le climat ou à des avions surbookés. De plus, après avoir embarqué dans votre avion, vous êtes libre de décoller une fois que l’équipage a terminé ses inspections de sécurité – plus besoin de faire la queue ou de passer des heures dans les terminaux. Tous ces avantages font que les jets privés sont bien plus pratiques et fiables que les vols commerciaux.

La vitesse des avions

Depuis le premier vol motorisé des frères Wright en 1903 jusqu’à aujourd’hui, les avions sont devenus plus rapides et plus efficaces que jamais. De nos jours, les compagnies aériennes d’affaires voyagent à des vitesses pouvant atteindre 600 mph, permettant aux voyageurs de traverser des continents en quelques heures. Néanmoins, certains affirment que nous devons aller encore plus vite et repousser les limites du transport aérien vers de nouveaux sommets.

Le besoin d’avions plus rapides n’est pas vraiment nouveau. Dans les années 1960, le Concorde supersonique, capable de voler à deux fois la vitesse du son, a été mis au point. Le Concorde pouvait relier Ny à Londres en un peu plus de trois heures, contre sept heures pour un vol commercial classique. Néanmoins, le Concorde a été retiré du service en 2003, en raison, dans une certaine mesure, de préoccupations concernant sa sécurité et son impact sur l’environnement.

Malgré ces difficultés, certains continuent de réclamer des avions plus rapides. Il y a plusieurs facteurs à cela. L’un d’entre eux est le désir de pouvoir partir plus vite en vacances. Le monde étant de plus en plus interconnecté, la vitesse des avions de chasse la possibilité de voyager rapidement devient de plus en plus importante. En outre, des avions plus rapides pourraient être utilisés à des fins militaires, comme la reconnaissance ou la gestion de crises.

Une autre raison d’utiliser des avions plus rapides sera le défi que représente le voyage dans l’espace. Alors que nous nous tournons vers une exploration plus profonde de l’espace, nous devrons développer des technologies capables de voyager plus vite et plus loin. La recherche d’avions plus rapides pourrait conduire à des percées dans ce domaine également.

Cependant, la construction d’avions plus rapides pose plusieurs problèmes. L’un d’eux est la sécurité de base. Plus les avions vont vite, plus les risques d’accidents augmentent. Il est essentiel de créer de nouvelles technologies de sécurité de base capables de suivre le rythme du progrès technologique.

Un autre défi est sans aucun doute l’environnement. Les avions produisent déjà d’importantes quantités d’émissions de gaz à effet de serre. Des avions plus rapides pourraient exacerber ce problème, en contribuant au réchauffement de la planète et à la pollution atmosphérique. Il sera probablement nécessaire de créer des avions qui soient non seulement plus rapides mais aussi beaucoup plus durables.

En conclusion, le besoin d’avions plus rapides est motivé par le désir d’une plus grande vitesse et d’une plus grande efficacité dans les voyages, ainsi que par des applications potentielles dans les déplacements régionaux et les procédures militaires. Cependant, la création d’avions plus rapides devra être bien équilibrée par rapport aux problèmes de sécurité et aux effets sur l’environnement. Il est probable qu’avec des recherches et des innovations supplémentaires, nous pourrons voir apparaître une nouvelle génération d’avions encore plus rapides qui révolutionneront les voyages en avion et au-delà.

1 milliards, le coûts du 737 Max

Tout en affichant ses résultats économiques pour le 1er trimestre 2019, Boeing a calculé le prix d’achat de l’échouement du 737 MAX depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette quantité ne prend généralement en compte que l’augmentation des coûts de création de l’avion. Les compensations possibles pour les membres de la famille de vos victimes ainsi que pour les compagnies aériennes sont laissées de côté pour le moment. Le bénéfice Web a diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices s’établissaient à 22,9 milliards de dollars, en baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur d’avions dans un document. Le carnet de commandes de Boeing reste important avec plus de 5 600 avions vendus au prix de 399 milliards de dollars. Influencé par l’échouement du 737 Maximum, qui a entraîné une interruption des livraisons, Boeing a pris la décision de suspendre les objectifs fixés une fois par an précédemment. Après avoir enregistré les meilleurs résultats économiques de son record en 2018, l’entreprise a anticipé une augmentation de 20% de son cash-flow opérationnel pour l’année suivante. Boeing dit que les nouvelles directives devraient être accordées avec une date potentielle. « Dans toute l’organisation, nous sommes centrés sur la protection, nous remettons le 737 MAX en service, et nous générons et regagnons la confiance des clients et des régulateurs, une communauté en plein essor », a expliqué Dennis, président de Boeing, président de Boeing. Muilenburg.

Dès que la production du Boeing 737 MAX a été réduite de 52 à 42 avions par mois, les livraisons d’avions civils ont diminué à 149 unités, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de la saison précédente. Contrairement à ce que certains anticipaient, aucune date particulière n’a été présentée pour la présentation de votre révision du 737 Maximum pour le compte rendu pratique commun aux régulateurs (JATR), composé de neuf régulateurs de l’aviation qui évalueront les modifications apportées au système de poignées de vol automatisées de votre aéronef. Cependant, la mise à la terre du Boeing 737 MAX n’est pas vraiment le seul revers auquel le fabricant a été confronté ces jours-ci. La vérité est, il fournit maintenant a rassemblé un certain nombre de. Le plus récent englobe le 787 Dreamliner. Les 20 et 20 avril, une analyse effectuée par le dernier York Occasions a révélé que plusieurs employés doutaient de la sécurité élémentaire de l’appareil. La recherche dépendait de courriels intérieurs, de documents de gestion et d’interviews de plusieurs employés.

Le journal local explique que le fabricant ultramoderne du groupe a ouvert ses portes en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Immédiatement après des faiblesses dans sa capacité à respecter les délais de livraison, l’organisation aurait obligé son personnel à accélérer la production. Cela a généré des débris métalliques simplement dans le câblage de certains avions, et même des lampes de travail et d’échelle à proximité de l’équipement du stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. Le vol n’a pas validé cette information. Il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre d’entreprise, comme pour Boeing. En fait, Brad Zaback, V. P. et le responsable de base du logiciel 787 Software affirme que «nos métriques de qualité démontrent que nous avons également exécuté à des niveaux très élevés». Ce n’est pas la première fois que Boeing est confronté récemment à un problème de fabrication. Le 28 février 2019, la poussée d’oxygène américain a interrompu l’expédition dans l’avion-citerne KC-46 Pegasus à deux reprises, et ainsi de suite les mar 21 et 23, juste après que des débris d’objets inconnus (FOD) et des instruments desserrés se trouvaient dans les citernes qu’ils avaient reçues. Là encore, ces écarts de grande qualité peuvent être attribués à une volonté délibérée d’accélérer la production, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont déjà opérationnelles quelques années plus tard.

Des avions supersoniques

Quel est l’avion de chasse mma le plus rapide au monde ? L’avion de chasse mma le plus rapide réellement développé était le NASA/USAF X-15. C’était un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, mais qui pouvait atteindre un record de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, avec une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié de la vitesse du X-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides actuellement développés, ainsi qu’aux avions de services militaires toujours en service aujourd’hui ? Chaque avion signalé est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et indique que ces jets sont conçus pour voler à près de deux fois la vitesse de l’air ou plus vite. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse du son. Le son voyage à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse de l’air, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui créera souvent un bang sonique. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite qu’il n’y paraît, ils deviennent des dispositifs de combat incroyables, interceptant d’autres avions et se concentrant sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide de tous les temps Le By-15 de la NASA/USAF est certainement l’avion de chasse le plus rapide jamais produit. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 mph, soit plus de 5 fois le taux du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960, mais détient toujours le document de la plus grande vitesse jamais documentée avec un avion piloté en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à la chambre peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans nos 10 meilleurs avions les plus rapides de tous les temps, le By-15 était plus rapide que tout autre jet par une marge énorme. L’avion de chasse Mma le plus rapide en service L’avion de chasse mma le plus rapide est le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse mma le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction européenne lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard, ainsi que le MiG-25 ont toujours été parmi les avions de combat les plus rapides de tous les temps, et bien qu’il ne soit plus en production et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes autour du globe. Un avion expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le X-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat final était plus dépendant des fusées que les avions de chasse, mais a montré exactement ce qui était faisable lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Développés tout au long des années 1960, seuls 3 ont été réellement construits et ont été attachés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le X-15 avant de se lancer dans l’atmosphère moyenne. Huit des 12 pilotes d’avion qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 kilomètres. Cela a rempli le critère de vol spatial de pression de l’environnement, à son tour étant instantanément qualifié ces pilotes d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires se sont qualifiés pour les ailes d’astronaute, tout comme les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol de la compagnie aérienne By-15. Avec une meilleure vitesse seulement la moitié de celle du X-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en comparaison, néanmoins il continue de faire partie des cinq seuls avions jamais produits capables de dépasser Mach 3. Le SR-71 est le l’avion de combat mma le plus rapide jamais conçu, étant donné que le X-15 était beaucoup plus dépendant des fusées et l’avion de combat le plus rapide jamais produit et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le SR-71 final a été retiré en 1999 par la NASA puisque de nombreux travaux de reconnaissance sont désormais effectués par des satellites. En plus de voler vite, le Blackbird était capable de voler haut pendant des moments difficiles. Alors que certains jets peuvent monter haut, de nombreux ne sont pas capables de naviguer à haute altitude, mais le SR-71 pourrait facilement voyager à des hauteurs de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à distance de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait deux heures et 52 minutes.

La Russie envoie des avions espions sur les USA

Un avion « espion » russe repéré au-dessus du Midwest américain en mission de surveillance Son vol au-dessus de Chicago cette semaine a suscité un certain émoi parmi les habitants qui ne savaient pas qu’il s’agissait d’un objectif officiel autorisé par le traité « Ciel ouvert ». Un avion des forces atmosphériques européennes a été repéré dans le ciel du Midwest américain pour ce qui semble être une mission de sécurité d’importantes ressources de défense tactique du pays. Le Tupolev Tu-154M a été repéré par les radars de vol et a survolé plusieurs régions du pays, notamment la ville de Chi, où se trouvent les plus grands sites d’entraînement de la marine américaine, et Hawaï, où se trouve la base aérienne de Hickam et le corps des Marines. Bien que la trajectoire complète de l’avion n’ait pas été enregistrée sur le site Internet de surveillance de l’aviation, The Push a indiqué que l’avion avait probablement survolé Chicago. L’existence de l’avion a suscité un certain émoi parmi les habitants et les médias de Chicago après que FlightRadar24 a fourni à la chaîne de télévision locale des images satellite de la zone du vol. WGN a rapporté que les images montraient comment le jet russe avait décollé de Dayton (Ohio) avant d’atteindre une altitude d’environ 36 000 pieds dans l’atmosphère. À l’approche de la frontière entre l’Indiana et l’Illinois, il a effectué un virage serré vers le nord, dépassant immédiatement Chicago et se trouvant simplement à l’ouest de Milwaukee. La station navale des Grands Lacs est située le long de cette trajectoire dans la banlieue nord de Chicago. C’est le plus grand centre d’entraînement de la marine et le seul camp d’entraînement de la marine. A partir de là, il y a de fortes chances que le jet ait poursuivi sa route vers Hawaii. L’avion, en vertu du traité « Ciel ouvert », est autorisé à voyager dans l’espace aérien des pays, comme les États-Unis, qui sont membres du traité. Indépendamment de la rafale d’informations, l’existence de l’avion européen et son objectif ont été autorisés par le traité « Ciel ouvert ». Signé le 24 mars 1992, ce traité, approuvé par 34 États parties et entré en vigueur le 2 janvier 2002, autorise les pays membres à effectuer des missions de surveillance. L’objectif est de donner aux autres pays membres la possibilité de recueillir des informations sur les forces militaires respectives de chacun et de déterminer si les traités militaires reconnus sont appliqués. En vertu de ce traité, les avions ne doivent pas être armés, les ailes russes mais ils sont autorisés à disposer d’équipements de sécurité et de contrôle de haute technologie. Ryan Browne a donné à ses fans sur twitter une description de la mission effectuée par l’avion à pression atmosphérique russe. Comme l’a déclaré sur Youtube Ryan Browne, un journaliste dépendant de Washington, D.C., spécialisé dans les questions de défense, l’avion était « certifié par le traité ». Le vol d’observation, qui doit se terminer aujourd’hui, avait également à son bord des observateurs américains et européens. Ce n’est pas vraiment la première fois cette année que la fédération russe réalise un tel objectif. En avril, un autre avion de la fédération a apparemment survolé plus de deux laboratoires nucléaires américains. De même, les États-Unis ont effectué leurs propres missions de sécurité au-dessus de la Fédération de Russie. En février, un avion de l’armée de l’air exclusivement préparé a survolé le territoire russe, avec à son bord des équipes américaines et russes.

Des ailes pour une passion

Antoine de Saint-Exupéry fut d’abord un pilote militaire. Avant d’entrer dans la légende avec l’Aéropostale, il fut un pilote réserviste totalement anonyme. Antoine, Jean-Baptiste, Marie, Roger de Saint-Exupéry naquit le 29 juin 1900 à Lyon. Il venait d’une ancienne famille de la noblesse française originaire du Sud-Ouest. L’arbre généalogique qui plonge ses racines dans l’histoire de France compte plusieurs ancêtres militaires.

Sursitaire, Antoine de Saint-Exupéry fut appelé sous les drapeaux en avril 1921 pour effectuer son service militaire de deux ans. Il fut affecté au sein du 2e régiment d’aviation de chasse (2e RAC) comme soldat de deuxième classe à la section des ouvriers d’aviation. L’unité était installé dans la caserne Guynemer, dans le camp de Neuhof (dit le “Polygone”), au sud de Strasbourg. Sa dotation se composait de chasseurs Spad VII, XIII et des biplaces Spad XX. Le renom des dix escadrilles de ce régiment se traduisait par l’empreinte des grandes figures de l’aviation militaire qui venaient de s’y illustrer: Guynemer, Deullin, Dorme, de la Tour, Heurtaux pour l’escadrille SPA 3; Chaput et Noguès pour la SPA 57; Nungesser pour la SPA 65 et Fonck pour la SPA 103. Cependant, il n’était pas question de voler pour Saint-Exupéry à cette époque, cloué au sol avec les mécaniciens. André Huguenet, mécanicien navigant, raconta bien plus tard dans Icare: “Alors que la grande majorité des escadrilles étaient équipées de monoplaces, la SPA 124 [héritière de l’escadrille La Fayette, NDLR] avait été dotée de biplace Spad. Et c’est précisément sur ces biplaces Spad-Herbemont que Saint-Exupéry avait décidé de voler. Les pilotes, dont beaucoup étaient des jeunes as couverts de décorations, accueillaient avec sympathie les bleus qui leur demandaient de faire un tour. Mais généralement les soldats n’y revenaient pas, car les pilotes ne se gênaient pas pour “sonner” leurs malheureux passagers d’occasion au cours de mémorables séances de voltige. Le soldat Antoine de Saint-Exupéry avait bien résisté à la première démonstration et en avait redemandé.”

“Ça tient l’air comme un requin dans l’eau”
L’avion impressionna quelque peu Saint-Exupéry, qui le décrit ainsi à sa mère en juin 1921: “Un avion terrible! Ça tient l’air comme un requin dans l’eau, et ça y ressemble, au requin! Même corps bizarrement lisse. Même évolution souple et rapide. Ça tient encore l’air, vertical sur les ailes.” La frustration s’installe néanmoins chez Saint-Exupéry: “Vienne vite le pilotage et je serai parfaitement heureux”, écrit-il alors à sa mère. Cependant, son service militaire ne comprenait pas son installation aux commandes d’un avion.

Ouvrons ici une parenthèse à propos de la formation des pilotes militaires au tout début des années 1920. Le cursus classique passait par une première phase d’apprentissage en école civile; les officiers passaient eux par Versailles. Ces écoles étaient assez nombreuses à l’époque, d’anciens pilotes et des constructeurs d’avions espéraient y trouver des débouchés financiers substantiels. Citons par exemple Nungesser, qui animait une école de pilotage privée à Orly. Elle était néanmoins financée par l’État, les élèves bénéficiant d’une bourse. Guillaumet y fut formé et obtint ainsi son brevet de pilote militaire le 15 octobre 1921. Plusieurs écoles sous contrat pouvaient former des soldats comme pilote – par exemple l’école Morane à Villacoublay, Blériot à Buc ou Farman à Toussusle-Noble. Caudron ajouta à l’école du Crotoy celle d’Ambérieu-en-Bugey. Henriot proposait des leçons de pilotage à Chalons-sur-Marne.

L’élève pilote passait parfois dans une section d’entraînement au pilotage intégrée à un régiment, avant de suivre son perfectionnement au Centre d’instruction militaire d’Istres. Ce fut le cas de Jean Mermoz, qui fit ses classes au 34e régiment d’aviation avant de rejoindre Istres, où il fut breveté le 9 février 1921.

Quand les Allemands gagnaient la guerre aérienne

Le succès de l’unité de Dahl aboutit à Adolf Galland, le général der Jagdflieger, lui ordonnant de se présenter à Wiesbaden-Erbenheim le 20 mai. Lors de cette réunion, Galland proposa la création d’une unité spéciale composée de cinq chasseurs indépendants Gruppen pour lutter contre les bombardements américains. raids. Connue sous le nom de Jagdgeschwader zbV (Fighter Wing for Special Operations), l’unité comprenait III./JG 3, I./JG 5, II./JG 27, II./JG 53 et III./JG 54, toutes équipées de Bf 109 Gs. Après avoir discuté des détails avec le chef d’état-major de Galland, le major Müller-Trimbusch, Dahl s’est envolé pour Ansbach pour prendre le commandement de la nouvelle unité.

Dahl a décollé pour la première fois à la tête de l’unité nouvellement créée le 23 mai. Cependant, aucun contact n’a été établi avec l’ennemi, et le Geschwader est retourné à Ansbach et ses aérodromes environnants après une heure et 35 minutes de vol. Le lendemain, une deuxième opération a été menée contre une formation de bombardiers avec une escorte de chasseurs lourds en direction de Berlin. Cette fois, ils ont été attaqués par les Mustangs P-51 au-dessus de Rangsdorf, et malgré une bataille lancée entre chasseurs et chasseurs, certains avions ont réussi à atteindre les bombardiers. Trois jours plus tard, JGzbV a affronté une autre formation de bombardiers américains au-dessus de Strasbourg. Le commandant du I./JG 5, le major Horst Carganico, a été abattu par un bombardier et, alors qu’il tentait de faire un atterrissage forcé, s’est écrasé dans des câbles à haute tension et a été tué. D’autres opérations ont été effectuées par JGzbV le 31 mai, mais entre le 1er et le 5 juin, le Geschwader a été échoué en raison de mauvaises conditions météorologiques. Tôt le 6 juin, les troupes alliées débarquent en Normandie, annonçant l’invasion de l’Europe. Dans les jours suivants, pratiquement toutes les unités de chasse de la Luftwaffe ont été transférées au front, ne laissant que les quatre avions du Stab of JGzbV.

Pas de simple visite de courtoisie
L’une des unités qui avaient été transférées à l’Ouest était le IV récemment formé (Sturm) / JG 3. Cette unité avait été créée à partir de Sturmstaffel 1, qui avait été mis en place pour utiliser des chasseurs spécialement blindés pour entrer au plus près de les bombardiers que possible avant d’ouvrir le feu, voire (en dernier recours) les éperonner délibérément. On s’est vite rendu compte que cette unité n’était pas adaptée aux opérations au-dessus de la Normandie, et elle a été retirée à Ansbach dans le sud de l’Allemagne le 21 juin. Elle a été rejointe dans cette zone par deux anciennes unités de combat de nuit de Wilde Sau, I. et II./JG 300 Six jours plus tard, Dahl prit le commandement du Stab of JG 300, qui était basé à Unterschlauersbach, à proximité. Cette unité, équipée du Fw 190, a été placée aux commandes des trois Gruppen précédemment mentionnés. Quatre jours plus tard, Dahl a piloté le Fw 190 pour la première fois et le 7 juillet, il a abattu un B-24 près de Quedlingburg. Le 15 août, il abattit deux B-17, et deux autres suivirent le 11 septembre. Deux jours plus tard, vol en avion de chasse il abattit une autre forteresse en écrasant. Le 5 novembre, Dahl avait abattu 27 B-17 et B-24. Malgré ces succès, Dahl fut irrationnellement relevé de son commandement lors d’une visite de Göring le 30 novembre 1944. Dahl se souvint de l’échange plus tard:

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«Göring était d’humeur belliqueuse, et j’ai vite compris qu’il ne s’agissait pas d’une simple visite de courtoisie. L’inspection avait à peine commencé lorsqu’il s’est tourné vers moi et m’a demandé pourquoi mon aéronef n’était pas en vol.

« Nous pourrions décoller, Herr Reichsmarschall », a répondu Dahl, « mais par ce temps, nous ne nous mettrions jamais en formation. La plupart de mes pilotes n’ont aucune formation au vol à l’aveugle et ne pourraient plus jamais atterrir. »

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«La réponse de Göring m’a étonné même», se souvient Dahl. «En présence de pilotes avec la tête, les bras et les jambes en plâtre, il a crié:« Vous lâches! Maintenant, je sais pourquoi votre Geschwader détient le record des sauts en parachute – vous sautez pour ne pas vous battre! »

Dahl commença à protester, mais à ce moment-là, les sirènes retentirent. Göring et sa suite se dirigèrent aussitôt vers la salle des opérations, tandis qu’il renvoyait les aviateurs souriants vers les abris. «Le temps était trop dur pour l’ennemi», a déclaré Dahl. «Leurs bombes sont tombées éparpillées et relativement inoffensives sur une vaste zone. Göring est alors revenu, ses yeux flamboyaient de fureur. Se précipitant vers moi, il me saisit par les revers, me secoua et cria: «Pourquoi n’as-tu pas obéi à mes ordres? Vous lâches! J’ordonnerai à ma flak de vous tirer du ciel! »

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«J’ai fait un pas en arrière et il a dû lâcher prise. Les autres généraux de la Luftwaffe se tenaient là, complètement embarrassés. Jamais auparavant, depuis l’époque de Frédéric le Grand, un maréchal n’avait aussi malmené un officier. «Je n’ai reçu aucune commande, Herr Reichsmarschall. Tout ce que je sais, c’est qu’il y a un ordre du Führer selon lequel, par temps incertain, la décision de décoller doit être laissée au chef de la formation. »

«Tiens ta langue, rebelle! Vous et vos pilotes de chasse pourris allez enfin sentir ma main. Avant que le soleil ne se couche ce soir, je te ferai fusiller! »Il délirait comme un fou. Tout le monde se tut et, se tournant à nouveau vers Dahl, il commença, cette fois de façon inquiétante: «Je suis venu ici aujourd’hui pour vous donner ceci.» Momentanément, il ouvrit un étui en cuir dans lequel les feuilles de chêne scintillaient. ‘Mais maintenant je ne peux pas. Aujourd’hui, je dois faire un exemple. A partir de ce moment, vous avez perdu votre commandement et êtes dégradé. Il y aura une cour martiale et vous serez abattu. »L’affaire fut close. En levant le bâton de son Reichsmarschall aux officiers dans un adieu raide, il est monté dans sa Mercedes géante et a crié: «Partez! Chassez-moi de cet évier! »

être fusillé pour lâcheté – ou était-ce une mutinerie? Pour Dahl, cela semblait une étrange récompense pour avoir abattu plus de 80 avions ennemis, renfloué 15 fois, avoir été blessé trois fois et ne pas avoir eu de permission, sauf à l’hôpital, depuis le début de la guerre.

Néanmoins, Dahl a réussi à continuer à voler, abattant deux autres B-17 et un P-51 en décembre. Nommé inspecteur des Day Fighters le 26 janvier 1945, il ajouta 15 avions russes à son décompte sur le front de l’Est, enregistrant sa 100e victoire le 28 février. Pendant ce temps, le 2 février, il avait reçu l’ordre de se présenter à Göring à Karinhall. Dans l’appréhension, Dahl s’est envolé pour Rangsdorf puis a pris une voiture pour le Domaine rural de Reichsmarschall. À sa grande surprise, il fut accueilli par un Göring souriant.

«Eh bien, Dahl,» dit-il. « Je parie que vous ne pensiez pas il y a huit semaines que vous vous tiendriez ici devant moi aujourd’hui! »

Il déglutit. «Non, Herr Reichsmarschall. «Je vous ai fait une injustice à cette occasion. Vous aviez tout à fait raison de ne pas décoller avec votre Geschwader. Et maintenant, vous allez enfin recevoir cela.

Se tournant vers un cercueil, il a produit et accroché autour du cou de Dahl une bande prête à l’emploi à laquelle une croix de chevalier et les feuilles de chêne étaient attachées, de sorte que je me tenais là un peu ridiculement avec deux croix de chevalier sur moi.

«Au nom du Führer, et à sa demande spéciale, je vous investis aujourd’hui avec cet ordre élevé. Portez-le et battez-vous aussi courageusement qu’avant.  »

Faire un vol en avion de chasse

Qui, enfant, n’a jamais rêvé de monter à bord d’un avion de chasse ? Comme beaucoup de petits garçons, j’ai rêvé de devenir pilote. Au final, je suis devenu tout autre chose, mais le mois dernier, j’ai tout de même pu toucher du doigt ce rêve : j’ai volé à bord d’un avion de chasse ! J’ai réalisé cette expérience à Paris, et ce fut une expérience indescriptible. Ce jour est une expérience totalement extraordinaire. Le problème, c’est que le reste paraît insipide, comparé à cette expérience. Par conséquent, je ne sais plus trop quelle activité inédite je vais bien pouvoir réaliser. Parce que mon cv commence à être bien rempli. Voltige, escalade, promenade en buggy… A partir du moment où je peux m’essayer à une activité étonnante, je ne me pose pas trois mille questions. Beaucoup de gens trouvent ce comportement aberrant. Mais ça n’a rien à voir avec un caprice, en fait. Voilà deux ans, vol baptême Fouga Magister Rennes j’ai perdu un ami que je connaissais depuis toujours. Personne ne s’y attendait. Cette mort soudaine m’a beaucoup fait réfléchir. J’ai compris que je n’étais pas éternel. Bien entendu, ça n’avait rien de neuf. Mais cela restait jusque-là loin de mon champ de vision. Cette perte m’a montré à quel point c’était réel. On ne peut pas vivre de façon normale dès lors qu’on sait combien la vie est brève : cette intelligence vous décide à regarder les autres vivre, à savourer. Certains disent que les individus ayant failli mourir savourent leur chance. Je suis dans le même cas. La perte d’un proche qui m’a permis de m’en rendre compte, mais le message est passé ! Si je devais vous donner un seul conseil, ce serait de vivre votre vie sans perdre de temps. Ce conseil peut sembler être un poncif. Toujours est-il qu’très peu de gens l’appliquent. Surtout ne prenez pas racine. Sortez, profitez au maximum de vos proches, tentez toutes les expériences qui vous tentent. Vivez chaque jour comme si c’était le dernier. Et si le vol en avion de chasse vous fait rêver, mettez-y le prix ! Voilà le site où j’ai trouvé le mien, si vous habitez du côté de Avignon.Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de ce de vol en avion de chasse.

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