Un Avion dans le Ciel

Actualités aériennes

1 milliards, le coûts du 737 Max

Tout en affichant ses résultats économiques pour le 1er trimestre 2019, Boeing a calculé le prix d’achat de l’échouement du 737 MAX depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette quantité ne prend généralement en compte que l’augmentation des coûts de création de l’avion. Les compensations possibles pour les membres de la famille de vos victimes ainsi que pour les compagnies aériennes sont laissées de côté pour le moment. Le bénéfice Web a diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices s’établissaient à 22,9 milliards de dollars, en baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur d’avions dans un document. Le carnet de commandes de Boeing reste important avec plus de 5 600 avions vendus au prix de 399 milliards de dollars. Influencé par l’échouement du 737 Maximum, qui a entraîné une interruption des livraisons, Boeing a pris la décision de suspendre les objectifs fixés une fois par an précédemment. Après avoir enregistré les meilleurs résultats économiques de son record en 2018, l’entreprise a anticipé une augmentation de 20% de son cash-flow opérationnel pour l’année suivante. Boeing dit que les nouvelles directives devraient être accordées avec une date potentielle. « Dans toute l’organisation, nous sommes centrés sur la protection, nous remettons le 737 MAX en service, et nous générons et regagnons la confiance des clients et des régulateurs, une communauté en plein essor », a expliqué Dennis, président de Boeing, président de Boeing. Muilenburg.

Dès que la production du Boeing 737 MAX a été réduite de 52 à 42 avions par mois, les livraisons d’avions civils ont diminué à 149 unités, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de la saison précédente. Contrairement à ce que certains anticipaient, aucune date particulière n’a été présentée pour la présentation de votre révision du 737 Maximum pour le compte rendu pratique commun aux régulateurs (JATR), composé de neuf régulateurs de l’aviation qui évalueront les modifications apportées au système de poignées de vol automatisées de votre aéronef. Cependant, la mise à la terre du Boeing 737 MAX n’est pas vraiment le seul revers auquel le fabricant a été confronté ces jours-ci. La vérité est, il fournit maintenant a rassemblé un certain nombre de. Le plus récent englobe le 787 Dreamliner. Les 20 et 20 avril, une analyse effectuée par le dernier York Occasions a révélé que plusieurs employés doutaient de la sécurité élémentaire de l’appareil. La recherche dépendait de courriels intérieurs, de documents de gestion et d’interviews de plusieurs employés.

Le journal local explique que le fabricant ultramoderne du groupe a ouvert ses portes en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Immédiatement après des faiblesses dans sa capacité à respecter les délais de livraison, l’organisation aurait obligé son personnel à accélérer la production. Cela a généré des débris métalliques simplement dans le câblage de certains avions, et même des lampes de travail et d’échelle à proximité de l’équipement du stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. Le vol n’a pas validé cette information. Il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre d’entreprise, comme pour Boeing. En fait, Brad Zaback, V. P. et le responsable de base du logiciel 787 Software affirme que «nos métriques de qualité démontrent que nous avons également exécuté à des niveaux très élevés». Ce n’est pas la première fois que Boeing est confronté récemment à un problème de fabrication. Le 28 février 2019, la poussée d’oxygène américain a interrompu l’expédition dans l’avion-citerne KC-46 Pegasus à deux reprises, et ainsi de suite les mar 21 et 23, juste après que des débris d’objets inconnus (FOD) et des instruments desserrés se trouvaient dans les citernes qu’ils avaient reçues. Là encore, ces écarts de grande qualité peuvent être attribués à une volonté délibérée d’accélérer la production, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont déjà opérationnelles quelques années plus tard.

Des avions supersoniques

Quel est l’avion de chasse mma le plus rapide au monde ? L’avion de chasse mma le plus rapide réellement développé était le NASA/USAF X-15. C’était un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, mais qui pouvait atteindre un record de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, avec une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié de la vitesse du X-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides actuellement développés, ainsi qu’aux avions de services militaires toujours en service aujourd’hui ? Chaque avion signalé est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et indique que ces jets sont conçus pour voler à près de deux fois la vitesse de l’air ou plus vite. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse du son. Le son voyage à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse de l’air, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui créera souvent un bang sonique. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite qu’il n’y paraît, ils deviennent des dispositifs de combat incroyables, interceptant d’autres avions et se concentrant sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide de tous les temps Le By-15 de la NASA/USAF est certainement l’avion de chasse le plus rapide jamais produit. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 mph, soit plus de 5 fois le taux du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960, mais détient toujours le document de la plus grande vitesse jamais documentée avec un avion piloté en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à la chambre peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans nos 10 meilleurs avions les plus rapides de tous les temps, le By-15 était plus rapide que tout autre jet par une marge énorme. L’avion de chasse Mma le plus rapide en service L’avion de chasse mma le plus rapide est le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse mma le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction européenne lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard, ainsi que le MiG-25 ont toujours été parmi les avions de combat les plus rapides de tous les temps, et bien qu’il ne soit plus en production et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes autour du globe. Un avion expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le X-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat final était plus dépendant des fusées que les avions de chasse, mais a montré exactement ce qui était faisable lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Développés tout au long des années 1960, seuls 3 ont été réellement construits et ont été attachés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le X-15 avant de se lancer dans l’atmosphère moyenne. Huit des 12 pilotes d’avion qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 kilomètres. Cela a rempli le critère de vol spatial de pression de l’environnement, à son tour étant instantanément qualifié ces pilotes d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires se sont qualifiés pour les ailes d’astronaute, tout comme les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol de la compagnie aérienne By-15. Avec une meilleure vitesse seulement la moitié de celle du X-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en comparaison, néanmoins il continue de faire partie des cinq seuls avions jamais produits capables de dépasser Mach 3. Le SR-71 est le l’avion de combat mma le plus rapide jamais conçu, étant donné que le X-15 était beaucoup plus dépendant des fusées et l’avion de combat le plus rapide jamais produit et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le SR-71 final a été retiré en 1999 par la NASA puisque de nombreux travaux de reconnaissance sont désormais effectués par des satellites. En plus de voler vite, le Blackbird était capable de voler haut pendant des moments difficiles. Alors que certains jets peuvent monter haut, de nombreux ne sont pas capables de naviguer à haute altitude, mais le SR-71 pourrait facilement voyager à des hauteurs de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à distance de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait deux heures et 52 minutes.

La Russie envoie des avions espions sur les USA

Un avion « espion » russe repéré au-dessus du Midwest américain en mission de surveillance Son vol au-dessus de Chicago cette semaine a suscité un certain émoi parmi les habitants qui ne savaient pas qu’il s’agissait d’un objectif officiel autorisé par le traité « Ciel ouvert ». Un avion des forces atmosphériques européennes a été repéré dans le ciel du Midwest américain pour ce qui semble être une mission de sécurité d’importantes ressources de défense tactique du pays. Le Tupolev Tu-154M a été repéré par les radars de vol et a survolé plusieurs régions du pays, notamment la ville de Chi, où se trouvent les plus grands sites d’entraînement de la marine américaine, et Hawaï, où se trouve la base aérienne de Hickam et le corps des Marines. Bien que la trajectoire complète de l’avion n’ait pas été enregistrée sur le site Internet de surveillance de l’aviation, The Push a indiqué que l’avion avait probablement survolé Chicago. L’existence de l’avion a suscité un certain émoi parmi les habitants et les médias de Chicago après que FlightRadar24 a fourni à la chaîne de télévision locale des images satellite de la zone du vol. WGN a rapporté que les images montraient comment le jet russe avait décollé de Dayton (Ohio) avant d’atteindre une altitude d’environ 36 000 pieds dans l’atmosphère. À l’approche de la frontière entre l’Indiana et l’Illinois, il a effectué un virage serré vers le nord, dépassant immédiatement Chicago et se trouvant simplement à l’ouest de Milwaukee. La station navale des Grands Lacs est située le long de cette trajectoire dans la banlieue nord de Chicago. C’est le plus grand centre d’entraînement de la marine et le seul camp d’entraînement de la marine. A partir de là, il y a de fortes chances que le jet ait poursuivi sa route vers Hawaii. L’avion, en vertu du traité « Ciel ouvert », est autorisé à voyager dans l’espace aérien des pays, comme les États-Unis, qui sont membres du traité. Indépendamment de la rafale d’informations, l’existence de l’avion européen et son objectif ont été autorisés par le traité « Ciel ouvert ». Signé le 24 mars 1992, ce traité, approuvé par 34 États parties et entré en vigueur le 2 janvier 2002, autorise les pays membres à effectuer des missions de surveillance. L’objectif est de donner aux autres pays membres la possibilité de recueillir des informations sur les forces militaires respectives de chacun et de déterminer si les traités militaires reconnus sont appliqués. En vertu de ce traité, les avions ne doivent pas être armés, les ailes russes mais ils sont autorisés à disposer d’équipements de sécurité et de contrôle de haute technologie. Ryan Browne a donné à ses fans sur twitter une description de la mission effectuée par l’avion à pression atmosphérique russe. Comme l’a déclaré sur Youtube Ryan Browne, un journaliste dépendant de Washington, D.C., spécialisé dans les questions de défense, l’avion était « certifié par le traité ». Le vol d’observation, qui doit se terminer aujourd’hui, avait également à son bord des observateurs américains et européens. Ce n’est pas vraiment la première fois cette année que la fédération russe réalise un tel objectif. En avril, un autre avion de la fédération a apparemment survolé plus de deux laboratoires nucléaires américains. De même, les États-Unis ont effectué leurs propres missions de sécurité au-dessus de la Fédération de Russie. En février, un avion de l’armée de l’air exclusivement préparé a survolé le territoire russe, avec à son bord des équipes américaines et russes.

Des ailes pour une passion

Antoine de Saint-Exupéry fut d’abord un pilote militaire. Avant d’entrer dans la légende avec l’Aéropostale, il fut un pilote réserviste totalement anonyme. Antoine, Jean-Baptiste, Marie, Roger de Saint-Exupéry naquit le 29 juin 1900 à Lyon. Il venait d’une ancienne famille de la noblesse française originaire du Sud-Ouest. L’arbre généalogique qui plonge ses racines dans l’histoire de France compte plusieurs ancêtres militaires.

Sursitaire, Antoine de Saint-Exupéry fut appelé sous les drapeaux en avril 1921 pour effectuer son service militaire de deux ans. Il fut affecté au sein du 2e régiment d’aviation de chasse (2e RAC) comme soldat de deuxième classe à la section des ouvriers d’aviation. L’unité était installé dans la caserne Guynemer, dans le camp de Neuhof (dit le “Polygone”), au sud de Strasbourg. Sa dotation se composait de chasseurs Spad VII, XIII et des biplaces Spad XX. Le renom des dix escadrilles de ce régiment se traduisait par l’empreinte des grandes figures de l’aviation militaire qui venaient de s’y illustrer: Guynemer, Deullin, Dorme, de la Tour, Heurtaux pour l’escadrille SPA 3; Chaput et Noguès pour la SPA 57; Nungesser pour la SPA 65 et Fonck pour la SPA 103. Cependant, il n’était pas question de voler pour Saint-Exupéry à cette époque, cloué au sol avec les mécaniciens. André Huguenet, mécanicien navigant, raconta bien plus tard dans Icare: “Alors que la grande majorité des escadrilles étaient équipées de monoplaces, la SPA 124 [héritière de l’escadrille La Fayette, NDLR] avait été dotée de biplace Spad. Et c’est précisément sur ces biplaces Spad-Herbemont que Saint-Exupéry avait décidé de voler. Les pilotes, dont beaucoup étaient des jeunes as couverts de décorations, accueillaient avec sympathie les bleus qui leur demandaient de faire un tour. Mais généralement les soldats n’y revenaient pas, car les pilotes ne se gênaient pas pour “sonner” leurs malheureux passagers d’occasion au cours de mémorables séances de voltige. Le soldat Antoine de Saint-Exupéry avait bien résisté à la première démonstration et en avait redemandé.”

“Ça tient l’air comme un requin dans l’eau”
L’avion impressionna quelque peu Saint-Exupéry, qui le décrit ainsi à sa mère en juin 1921: “Un avion terrible! Ça tient l’air comme un requin dans l’eau, et ça y ressemble, au requin! Même corps bizarrement lisse. Même évolution souple et rapide. Ça tient encore l’air, vertical sur les ailes.” La frustration s’installe néanmoins chez Saint-Exupéry: “Vienne vite le pilotage et je serai parfaitement heureux”, écrit-il alors à sa mère. Cependant, son service militaire ne comprenait pas son installation aux commandes d’un avion.

Ouvrons ici une parenthèse à propos de la formation des pilotes militaires au tout début des années 1920. Le cursus classique passait par une première phase d’apprentissage en école civile; les officiers passaient eux par Versailles. Ces écoles étaient assez nombreuses à l’époque, d’anciens pilotes et des constructeurs d’avions espéraient y trouver des débouchés financiers substantiels. Citons par exemple Nungesser, qui animait une école de pilotage privée à Orly. Elle était néanmoins financée par l’État, les élèves bénéficiant d’une bourse. Guillaumet y fut formé et obtint ainsi son brevet de pilote militaire le 15 octobre 1921. Plusieurs écoles sous contrat pouvaient former des soldats comme pilote – par exemple l’école Morane à Villacoublay, Blériot à Buc ou Farman à Toussusle-Noble. Caudron ajouta à l’école du Crotoy celle d’Ambérieu-en-Bugey. Henriot proposait des leçons de pilotage à Chalons-sur-Marne.

L’élève pilote passait parfois dans une section d’entraînement au pilotage intégrée à un régiment, avant de suivre son perfectionnement au Centre d’instruction militaire d’Istres. Ce fut le cas de Jean Mermoz, qui fit ses classes au 34e régiment d’aviation avant de rejoindre Istres, où il fut breveté le 9 février 1921.

Quand les Allemands gagnaient la guerre aérienne

Le succès de l’unité de Dahl aboutit à Adolf Galland, le général der Jagdflieger, lui ordonnant de se présenter à Wiesbaden-Erbenheim le 20 mai. Lors de cette réunion, Galland proposa la création d’une unité spéciale composée de cinq chasseurs indépendants Gruppen pour lutter contre les bombardements américains. raids. Connue sous le nom de Jagdgeschwader zbV (Fighter Wing for Special Operations), l’unité comprenait III./JG 3, I./JG 5, II./JG 27, II./JG 53 et III./JG 54, toutes équipées de Bf 109 Gs. Après avoir discuté des détails avec le chef d’état-major de Galland, le major Müller-Trimbusch, Dahl s’est envolé pour Ansbach pour prendre le commandement de la nouvelle unité.

Dahl a décollé pour la première fois à la tête de l’unité nouvellement créée le 23 mai. Cependant, aucun contact n’a été établi avec l’ennemi, et le Geschwader est retourné à Ansbach et ses aérodromes environnants après une heure et 35 minutes de vol. Le lendemain, une deuxième opération a été menée contre une formation de bombardiers avec une escorte de chasseurs lourds en direction de Berlin. Cette fois, ils ont été attaqués par les Mustangs P-51 au-dessus de Rangsdorf, et malgré une bataille lancée entre chasseurs et chasseurs, certains avions ont réussi à atteindre les bombardiers. Trois jours plus tard, JGzbV a affronté une autre formation de bombardiers américains au-dessus de Strasbourg. Le commandant du I./JG 5, le major Horst Carganico, a été abattu par un bombardier et, alors qu’il tentait de faire un atterrissage forcé, s’est écrasé dans des câbles à haute tension et a été tué. D’autres opérations ont été effectuées par JGzbV le 31 mai, mais entre le 1er et le 5 juin, le Geschwader a été échoué en raison de mauvaises conditions météorologiques. Tôt le 6 juin, les troupes alliées débarquent en Normandie, annonçant l’invasion de l’Europe. Dans les jours suivants, pratiquement toutes les unités de chasse de la Luftwaffe ont été transférées au front, ne laissant que les quatre avions du Stab of JGzbV.

Pas de simple visite de courtoisie
L’une des unités qui avaient été transférées à l’Ouest était le IV récemment formé (Sturm) / JG 3. Cette unité avait été créée à partir de Sturmstaffel 1, qui avait été mis en place pour utiliser des chasseurs spécialement blindés pour entrer au plus près de les bombardiers que possible avant d’ouvrir le feu, voire (en dernier recours) les éperonner délibérément. On s’est vite rendu compte que cette unité n’était pas adaptée aux opérations au-dessus de la Normandie, et elle a été retirée à Ansbach dans le sud de l’Allemagne le 21 juin. Elle a été rejointe dans cette zone par deux anciennes unités de combat de nuit de Wilde Sau, I. et II./JG 300 Six jours plus tard, Dahl prit le commandement du Stab of JG 300, qui était basé à Unterschlauersbach, à proximité. Cette unité, équipée du Fw 190, a été placée aux commandes des trois Gruppen précédemment mentionnés. Quatre jours plus tard, Dahl a piloté le Fw 190 pour la première fois et le 7 juillet, il a abattu un B-24 près de Quedlingburg. Le 15 août, il abattit deux B-17, et deux autres suivirent le 11 septembre. Deux jours plus tard, vol en avion de chasse il abattit une autre forteresse en écrasant. Le 5 novembre, Dahl avait abattu 27 B-17 et B-24. Malgré ces succès, Dahl fut irrationnellement relevé de son commandement lors d’une visite de Göring le 30 novembre 1944. Dahl se souvint de l’échange plus tard:

f0035-01
«Göring était d’humeur belliqueuse, et j’ai vite compris qu’il ne s’agissait pas d’une simple visite de courtoisie. L’inspection avait à peine commencé lorsqu’il s’est tourné vers moi et m’a demandé pourquoi mon aéronef n’était pas en vol.

« Nous pourrions décoller, Herr Reichsmarschall », a répondu Dahl, « mais par ce temps, nous ne nous mettrions jamais en formation. La plupart de mes pilotes n’ont aucune formation au vol à l’aveugle et ne pourraient plus jamais atterrir. »

f0036-01f0036-02f0038-01
«La réponse de Göring m’a étonné même», se souvient Dahl. «En présence de pilotes avec la tête, les bras et les jambes en plâtre, il a crié:« Vous lâches! Maintenant, je sais pourquoi votre Geschwader détient le record des sauts en parachute – vous sautez pour ne pas vous battre! »

Dahl commença à protester, mais à ce moment-là, les sirènes retentirent. Göring et sa suite se dirigèrent aussitôt vers la salle des opérations, tandis qu’il renvoyait les aviateurs souriants vers les abris. «Le temps était trop dur pour l’ennemi», a déclaré Dahl. «Leurs bombes sont tombées éparpillées et relativement inoffensives sur une vaste zone. Göring est alors revenu, ses yeux flamboyaient de fureur. Se précipitant vers moi, il me saisit par les revers, me secoua et cria: «Pourquoi n’as-tu pas obéi à mes ordres? Vous lâches! J’ordonnerai à ma flak de vous tirer du ciel! »

f0039-01
«J’ai fait un pas en arrière et il a dû lâcher prise. Les autres généraux de la Luftwaffe se tenaient là, complètement embarrassés. Jamais auparavant, depuis l’époque de Frédéric le Grand, un maréchal n’avait aussi malmené un officier. «Je n’ai reçu aucune commande, Herr Reichsmarschall. Tout ce que je sais, c’est qu’il y a un ordre du Führer selon lequel, par temps incertain, la décision de décoller doit être laissée au chef de la formation. »

«Tiens ta langue, rebelle! Vous et vos pilotes de chasse pourris allez enfin sentir ma main. Avant que le soleil ne se couche ce soir, je te ferai fusiller! »Il délirait comme un fou. Tout le monde se tut et, se tournant à nouveau vers Dahl, il commença, cette fois de façon inquiétante: «Je suis venu ici aujourd’hui pour vous donner ceci.» Momentanément, il ouvrit un étui en cuir dans lequel les feuilles de chêne scintillaient. ‘Mais maintenant je ne peux pas. Aujourd’hui, je dois faire un exemple. A partir de ce moment, vous avez perdu votre commandement et êtes dégradé. Il y aura une cour martiale et vous serez abattu. »L’affaire fut close. En levant le bâton de son Reichsmarschall aux officiers dans un adieu raide, il est monté dans sa Mercedes géante et a crié: «Partez! Chassez-moi de cet évier! »

être fusillé pour lâcheté – ou était-ce une mutinerie? Pour Dahl, cela semblait une étrange récompense pour avoir abattu plus de 80 avions ennemis, renfloué 15 fois, avoir été blessé trois fois et ne pas avoir eu de permission, sauf à l’hôpital, depuis le début de la guerre.

Néanmoins, Dahl a réussi à continuer à voler, abattant deux autres B-17 et un P-51 en décembre. Nommé inspecteur des Day Fighters le 26 janvier 1945, il ajouta 15 avions russes à son décompte sur le front de l’Est, enregistrant sa 100e victoire le 28 février. Pendant ce temps, le 2 février, il avait reçu l’ordre de se présenter à Göring à Karinhall. Dans l’appréhension, Dahl s’est envolé pour Rangsdorf puis a pris une voiture pour le Domaine rural de Reichsmarschall. À sa grande surprise, il fut accueilli par un Göring souriant.

«Eh bien, Dahl,» dit-il. « Je parie que vous ne pensiez pas il y a huit semaines que vous vous tiendriez ici devant moi aujourd’hui! »

Il déglutit. «Non, Herr Reichsmarschall. «Je vous ai fait une injustice à cette occasion. Vous aviez tout à fait raison de ne pas décoller avec votre Geschwader. Et maintenant, vous allez enfin recevoir cela.

Se tournant vers un cercueil, il a produit et accroché autour du cou de Dahl une bande prête à l’emploi à laquelle une croix de chevalier et les feuilles de chêne étaient attachées, de sorte que je me tenais là un peu ridiculement avec deux croix de chevalier sur moi.

«Au nom du Führer, et à sa demande spéciale, je vous investis aujourd’hui avec cet ordre élevé. Portez-le et battez-vous aussi courageusement qu’avant.  »

Faire un vol en avion de chasse

Qui, enfant, n’a jamais rêvé de monter à bord d’un avion de chasse ? Comme beaucoup de petits garçons, j’ai rêvé de devenir pilote. Au final, je suis devenu tout autre chose, mais le mois dernier, j’ai tout de même pu toucher du doigt ce rêve : j’ai volé à bord d’un avion de chasse ! J’ai réalisé cette expérience à Paris, et ce fut une expérience indescriptible. Ce jour est une expérience totalement extraordinaire. Le problème, c’est que le reste paraît insipide, comparé à cette expérience. Par conséquent, je ne sais plus trop quelle activité inédite je vais bien pouvoir réaliser. Parce que mon cv commence à être bien rempli. Voltige, escalade, promenade en buggy… A partir du moment où je peux m’essayer à une activité étonnante, je ne me pose pas trois mille questions. Beaucoup de gens trouvent ce comportement aberrant. Mais ça n’a rien à voir avec un caprice, en fait. Voilà deux ans, vol baptême Fouga Magister Rennes j’ai perdu un ami que je connaissais depuis toujours. Personne ne s’y attendait. Cette mort soudaine m’a beaucoup fait réfléchir. J’ai compris que je n’étais pas éternel. Bien entendu, ça n’avait rien de neuf. Mais cela restait jusque-là loin de mon champ de vision. Cette perte m’a montré à quel point c’était réel. On ne peut pas vivre de façon normale dès lors qu’on sait combien la vie est brève : cette intelligence vous décide à regarder les autres vivre, à savourer. Certains disent que les individus ayant failli mourir savourent leur chance. Je suis dans le même cas. La perte d’un proche qui m’a permis de m’en rendre compte, mais le message est passé ! Si je devais vous donner un seul conseil, ce serait de vivre votre vie sans perdre de temps. Ce conseil peut sembler être un poncif. Toujours est-il qu’très peu de gens l’appliquent. Surtout ne prenez pas racine. Sortez, profitez au maximum de vos proches, tentez toutes les expériences qui vous tentent. Vivez chaque jour comme si c’était le dernier. Et si le vol en avion de chasse vous fait rêver, mettez-y le prix ! Voilà le site où j’ai trouvé le mien, si vous habitez du côté de Avignon.Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de ce de vol en avion de chasse.

Le climat va impacter le secteur aérien

Voler est une sorte de traînée. Il existe de nombreux tracas de routine – les files d’attente à l’aéroport, les sièges exigus dans l’avion, le décalage horaire une fois arrivé à destination – sans parler de tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, les voyages en avion pourraient s’avérer beaucoup plus frustrants en raison du changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie que dès que vous serez en l’air, vous serez plus enclin aux turbulences. Et si vous voyagez depuis des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, face au courant-jet, votre vol aérien prendra probablement plus de temps que les sorties d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a plus. L’industrie de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes et à des tempêtes plus violentes ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les interruptions qui retardent ou font atterrir les avions et endommagent les aéroports sont susceptibles de devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de chaleur, de tempêtes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ceux-ci sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, un étudiant universitaire en recherche scientifique sur l’environnement au Columbia College. des conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’éléments du voyage aérien seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à vérifier exactement quels seront les effets et comment nous pouvons nous y adapter. » Voici ce que toute cette agitation pourrait impliquer pour vos plans. L’été dernier, un afflux de chaleur à Phoenix a provoqué l’annulation de plus de 40 vols aériens, les températures atteignant les 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets locaux de Bombardier, qui n’étaient pas autorisés à voler à des températures précédemment mentionnées de 118 degrés. Les plus gros Boeing et Airbus pourraient en fait s’enlever normalement. Cependant, une chaleur encore moins extrême peut causer des difficultés aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’atmosphère devient plus mince, ce qui rend plus difficile pour les ailes de générer suffisamment de portance tout au long du décollage. L’élimination d’un certain poids, c’est-à-dire le transport de moins de voyageurs ou de beaucoup moins de fret, simplifie grandement le décollage de tout avion. À l’avenir, environ 10 à 30% des vols supprimés pendant l’heure la plus populaire de la journée nécessiteront probablement des restrictions de poids, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans le journal Weather Alter. L’équipe a évalué 19 aéroports internationaux importants dans le monde et des projections environnementales pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la chaleur où les vols aériens commencent à rencontrer des problèmes est déterminée par le type d’avion ainsi que par la hauteur de l’aéroport et la durée de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus courtes impliquent une portée moindre pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller par temps très chaud. Les vols long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent avoir des charges complètes de carburant, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour empêcher un avion de décoller à sa masse optimale, dit Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports souffriront plus que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a de place que pour de brèves pistes. « Vous n’avez pas réellement besoin d’une température plus élevée [d’une] pour exiger des limitations de poids corporel », déclare Coffel. Les aéroports internationaux de Phoenix et de Dubaï ont depuis longtemps des pistes, aviation mais se font claquer par une chaleur intense. L’aéroport international de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. En revanche, les aéroports situés dans des environnements moyens avec des pistes relativement longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports de l’Europe occidentale traditionnelle n’ont fondamentalement pas ce problème car il fait rarement aussi chaud », a déclaré Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids corporel moyen varieront probablement de 0,5 à 4% du carburant et de la charge utile. Pour un Boeing 737, réduire son poids de 0,5 % signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs et leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela à un tas de vols aériens, cela coûtera beaucoup d’argent », dit Coffel. Les vols aériens les plus longs au départ de villes plus chaudes comme Dubaï doivent déjà offrir moins de sièges s’ils sont supprimés pendant la zone la plus populaire de la journée, mais cela peut devenir un peu plus courant dans les années à venir, dit-il. La bonne nouvelle est que les voyageurs ne seront probablement pas touchés par des limites de bagages supplémentaires ou des frais plus élevés ; il est plus probable que les compagnies aériennes n’auront qu’à offrir moins de sièges sur certains vols aériens, dit Coffel. Dans de rares cas, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que les quelques passagers se font éjecter d’un vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’impact de la chaleur extrême en installant des pistes plus longues. Néanmoins, l’extension des pistes coûte cher, il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les zones urbaines. Une autre solution serait de reprogrammer des vols aériens plus longs-courriers pour partir dans les périodes les plus froides de la journée.

Comment apprendre à piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal, désormais supprimée. « Ces excellentes machines argentées prendraient de la vitesse et monteraient dans l’atmosphère en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je fuis les avions ou l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais connecté. Je ne suis même pas certain de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié depuis toujours et pilote-examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît du point de vue philosophique : « Voler nous donne une perspective du monde d’une manière qui nous permet de réaliser notre insignifiance du point de vue cosmique, mais en même temps l’envol nous avons la capacité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une instructrice de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un pilote privé récemment produit, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, bien qu’ils aient des amis qui volent. « Je me souviens avoir informé ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais envisager des cours, mais la fonction et d’autres problèmes m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours de vol à voile en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote personnel en mars. Le nouveau coaching pilote connaît une résurgence après que la FAA a noté des chiffres décevants de début d’études collégiales en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’aviateur à des étudiants universitaires. Cependant, le nombre d’individus qui préparent réellement leurs certificats personnels est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avions professionnels, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Vous trouverez 6 à 30 jours d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilote professionnel couplé à de nouveaux étudiants qui souhaitent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit époustouflant pour la plupart d’entre eux, la procédure exige une fonction qui commence par devenir et rester structurée dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les papiers appropriés pour l’élève-pilote, de choisir une école Part 61 ou Part 141, de réserver du temps pour étudier, de trouver comment couvrir cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer et à se souvenir le processus est toujours censé être amusant. Faire une certification de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer un test d’information écrit ayant un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible du dernier examen comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les spécifications d’accréditation de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen sensible. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours administratif d’un étudiant commence par « Devenir un aviateur individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé approuvés se trouve sous le lien hypertexte « rechercher un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion piloté ou 14 pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant sur « Nouveau pour l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification d’étudiant arrive dans 3 à 4 jours et doit être entre les mains avant que les élèves puissent jouer en solo, à peu près au moment où ils peuvent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative de la composante 61 ou de la composante 141. La composante 61 indique généralement une formation avec un entraîneur indépendant à proximité ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère plus structurée avec des inspections et des montants très particuliers en cours de route.

Comment Boeing à fait réévaluer la sécurité aérienne

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Le retour du 737Max dans le ciel

Le 737 Max de Boeing effectue à nouveau des vols commerciaux, alors que le Brésilien Gol Airlines a remis en service l’avion de ligne mercredi. La flotte mondiale d’avions 737 Max est immobilisée depuis mars 2019, après que deux accidents mortels ont suscité des inquiétudes quant à la sécurité et à la navigabilité de l’avion.

Gol a transporté des passagers sur un 737 Max 8 mercredi de São Paulo à Porto Alegre, le long de la côte est du Brésil. Le voyage a duré environ une heure et 15 minutes, l’avion atterrissant dans les délais prévus, selon le site de suivi aéronautique Flightradar24.

Un horaire régulier de vols est prévu – et la compagnie aérienne dit qu’elle accueillera tous ceux qui préféreraient éviter l’avion.

« Les clients pourront échanger leurs billets s’ils ne veulent pas voler sur un 737 Max », rapporte l’Associated Press, citant un porte-parole de Gol.

Gol a organisé un vol de démonstration à la fin de la semaine dernière, dans lequel une collection d’employés de la compagnie aérienne, de cadres et de membres de leur famille a volé à bord du avion.

Le vol commercial de mercredi intervient deux semaines après que l’agence aéronautique brésilienne, l’ANAC, se soit jointe à la Federal Aviation Administration des États-Unis pour révoquer une ordonnance mettant au sol le Boeing 737 Max.

Le 737 Max a fait l’objet d’un examen minutieux après que les accidents en Indonésie et en Éthiopie aient été attribués à « des capteurs défectueux et à un système de contrôle de vol défectueux qui ont forcé à plusieurs reprises les avions à faire des piqué que les pilotes étaient incapables de contrôler », comme l’a rapporté David Schaper de NPR.

La FAA a ordonné aux compagnies aériennes de procéder à plusieurs améliorations avant que l’avion puisse à nouveau transporter des passagers, y compris des modifications logicielles et une formation améliorée de l’équipage. Et après un long congé, les avions ont dû être soigneusement vérifiés pour être sûrs qu’ils étaient prêts.

Page 1 of 7

Fièrement propulsé par WordPress & Thème par Anders Norén