Un Avion dans le Ciel

Actualités aériennes

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Des systèmes artificiels pour aider la surveillance par U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, vol en avion de chasse tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Le vol le plus long

Les principales compagnies aériennes à travers le monde imposent les restrictions et les capacités des avions de cette génération en se concentrant de manière significative sur les trajets très long-courriers et super-courriers sur tous les continents. Un projet particulièrement ambitieux est en cours pour Qantas: le fournisseur australien s’attend à ce qu’Airbus et Boeing présentent leurs offres de clôture pour le très long-courrier qui pourrait être contrôlé selon la trajectoire préparée Sydney-Central Londres, le plus long au monde. voyages aériens professionnels lors de son dévoilement en 2023. L’expérience extrêmement confortable dont se vantait le PDG de la compagnie aérienne pourrait bien ne pas aboutir. Au cours de l’année écoulée, le 24 mai, News de l’Air Qantas a présenté ce qu’il qualifiait réellement de service «historique» à escale basse entre Perth et le centre de Londres. Le vol de plus de 14 000 km (14 000 km) exploité par le Boeing 787-9 Dreamliner a pris un peu plus de 17 minutes. Mais le service n’était qu’un échauffement avant que le transporteur aérien ne propose des vols directs entre Sydney, Londres et The Big Apple. En 2017, le chef de la direction de Qantas, Alan Joyce, a annoncé que le transporteur aérien se concentrait sur les routes immédiates de la côte est de Sydney vers les deux zones métropolitaines clés d’ici 2022, a précisé Bloomberg au cours de cette période. Il était absolument prévu que le service Sydney-Londres, au Royaume-Uni, durerait 20 heures, 20 minutes, le trajet Sydney-New York étant couvert en 18 heures et 7 minutes. Paris, Rio de Janeiro et Cape Village étaient d’autres voies probables envisagées à cette époque, reliant directement Sydney aux pôles à l’intérieur des Amériques, des pays européens et de l’Afrique. Pour rendre viable l’impressionnant vol de ligne aérienne, Joyce s’est tourné vers les principaux fournisseurs d’avions du monde, Airbus et Boeing. Le plus récent disque d’Aviator.aero suggère que le transport aérien a demandé aux créateurs d’avions de présenter leur « meilleure offre finale » pour les avions de ligne long-courrier qui seront compétents pour voyager par avion d’une distance pouvant aller jusqu’à 21 500 km (16 979 km). km) -Vol très long vol entre Sydney et Londres, Royaume-Uni, avant août 2019. Le choix se situe entre l’Airbus A350 ultra-très long-courrier et le Boeing 777X, selon diverses sources de presse; et dans le cas où «tout le reste arrive ensemble», Joyce pourrait partager avec CNBC la dernière sélection permettant de passer une commande à la fin de la saison. Comme c’est le cas, le principal défi pour ces producteurs d’avions est la collecte et la capacité: le constructeur devrait configurer un avion de ligne qui pourrait faire voler environ 300 passagers plus loin que tout service régulier jusqu’à présent. À titre d’exemple, le Boeing 787-9 de Qantas, fonctionnant sur la ligne Perth-London, est configuré avec un nombre total de sièges de 236 passagers. « Plus loin », c’est battre Singapore Airlines (SIA), qui a créé des grands succès l’année dernière dans le cas où elle réintroduirait son service low-quit Singapore-Ny, qui est actuellement le plus grand vol de la compagnie aérienne du monde. Lancé le 11 octobre 2018, le vol inaugural a survécu 17 fois, 52 minutes quelques minutes couvrant quelque 9 500 km (15 300 km). Les services de SIA sont contrôlés par les avions de la compagnie aérienne Airbus A350-900ULR (très longue portée), une variante de votre avion des membres de la famille A350 XWB, achetée spécialement pour ce type de voyages. Mis en place dans un format de deux types, le jetliner peut accueillir 161 passagers. Un autre événement marquant de l’aviation a eu lieu jeudi 11 octobre lorsqu’un Airbus A350-941 a quitté l’aéroport de Changi à Singapour (SIN) peu avant la nuit, entamant ainsi votre quête qui durerait presque Selon les estimations de Forbes, l’assistance de SIA à Singapour et à Ny couvre en moyenne 9 534 kilomètres. en prenant à 18 plusieurs heures, trente minutes. Le développement de cette option a détrôné l’assistance Auckland-Doha de Qatar Airways, en raison de son voyage le plus long au monde. Exploité par Boeing 777-200LR (Longy Collection), le trajet de 9 032 km de Qatar Airways durera 17 heures 50 minutes. À l’heure actuelle, le service Qantas Perth-Central à Londres arrive à la 3ème place, masquant 9 009 km de long et durant 17 heures, 25 minutes environ. En conséquence, cette nouvelle route a dépassé les vols aériens bas de gamme Emirates-Dubaï Dubaï-Auckland, lesquels ont parcouru 8 824 milles, ont duré 17 heures 10 minutes (sous le contrôle de l’Airbus A380).

Aéronautique: rendre hommage à l’industrie de l’aviation

Les commémorations du centenaire de Noble Atmosphere Push ont volé la scène avec la version de cette année de la plus grande conférence aéronautique du monde. Les avions contrôlés depuis le Royaume-Uni Air Flow Push ont fait un show dans le ciel d’Oshkosh, en Amérique, à travers l’EAA Atmosphere Enterprise 2018, un événement qui acquiert chaque année de nouveaux adeptes, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leur propre avion, du monde entier . Nous mettons également en lumière le tout premier nouvel avion national d’Airbus, l’A200, au pays de Boeing. La grande légende de la commémoration britannique était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction de l’armée au monde à avoir des problèmes de vol. Le voyage aérien Meteor à côté des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a donné un éclat supplémentaire aux rapports des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre inside the Timber, qui a engagé un important codage pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en reconnaissance d’un avion américain, a personnalisé en partenariat avec RTR Automobiles le modèle 2018 inspiré de l’Eagle Squadron qui fait fonctionner le Spitfire. Appelé Eagle Squadron Mustang GT, le modèle dispose d’un moteur V8 de 5 litres avec 700 Hewlett packard, connecté au super compresseur de performance globale Ford. Toujours dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux de la gamme authentique du biplan britannique Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré à la stratégie de la RAF, en 1918, la conception est devenue remarquable en volant pour ce Royal Naval Air Services étant un avion de reconnaissance d’artillerie, d’observation et de photographie. La réplique a été produite sur la base des dessins authentiques et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif 100-Hewlett Packard Gnome Monosoupape, qui, bien qu’il soit produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le générateur d’origine. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont sortis de l’endroit typique en honorant les principaux avions et unités de ravitaillement des forces armées américaines. À l’intérieur de la soi-disant «Année du pétrolier», la foire s’est livrée les uns aux autres dans les principaux avions de rampe, notamment le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Super Hornet et le KC-10, conçu pour le ravitaillement en vol en vol; en effet, certains Super Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler en vol les avions, pour pouvoir augmenter l’endurance des avions embarqués. Dans le segment de l’armée, il existe également d’innombrables classiques intemporels. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le AH-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D et aussi le MH-47. Bien sûr, la plupart des avions ont été introduits dans le vol des compagnies aériennes, offrant une occasion unique de voir les meilleurs appareils militaires d’aujourd’hui dans l’environnement organique. Un autre warbird qui a offert une cote de crédit pour la célébration était le F-5, le produit supersonique initial considéré comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera probablement les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui a commencé avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les invités s’attendront en 2019, au moins 12 avions DC-3 / C-47 existaient cette année. Grâce à Air flow Endeavour, il y a une série de conférences avec des aviateurs et des propriétaires de DC-3 qui ont l’attention pour s’inscrire à l’intérieur des commémorations du jour J. L’idée est de créer une traversée de l’Atlantique à l’intérieur du travail acharné de Daks sur la Normandie. «L’Air flow Endeavour est un type de prochain arrêt au sein de notre tournée via les États-Unis pour faire des points à définir», affirme Eric Zipkin, chef initial de l’escadron du jour J, qui organise l’occasion commémorative.

Piloter un avion, un métier qui s’apprend

Beaucoup plus Instruire est excellent, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse au vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des compétences particulières – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions à double commande et des hélicoptères. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires supérieures. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. De nombreux formateurs choisissent des formateurs qui ont des diplômes universitaires. Les instructeurs doivent avoir des permis de pilote personnels et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de compétences. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, y compris l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des évaluations de la FAA similaires à celles des permis de pilote professionnel: un examen physique approfondi; un chèque écrit qui couvre les lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure radio et la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces tests en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs devraient également avoir plusieurs centaines d’heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voler et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois de formateurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations en plein essor. Opportunités de progression et perspectives de travail Les formateurs en vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des informations d’identification supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées peuvent être découvertes lorsqu’elles enseignent des programmes fondamentaux en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage des compagnies aériennes. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent diverses évaluations en flèche. Avec suffisamment de rencontres et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. On s’attend à ce que le travail des instructeurs de vol des compagnies aériennes augmente aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui besoin d’instructeurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être patients et rester calmes même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs étudiants peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Armée de l’air US, des avions militaires pas prêts au déploiement

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un tout nouveau record de votre bureau de responsabilité des autorités publié jeudi révèle précisément à quel point le problème est terrible – pas simplement dans l’Air Push, mais aussi dans la marine, le corps des marines et l’armée. Dans le dossier, qui avait été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les frais de préparation pour 46 avions sur ces 4 services entre 2011 économique et financier 2019. Parmi ceux-ci, seuls 3 ont atteint leurs objectifs annuels pour la plupart ces nombreuses années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine, ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de leurs objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint en cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif au cours des neuf années. Beaucoup plus concernant, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 années civiles. Les prix annuels normaux conformes aux objectifs pour certains avions de l’armée de l’air, de la marine et du corps sous-marin ont diminué tout au long depuis 2011, conformément au GAO. Le niveau moyen de mission pour votre avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les prix objectifs correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut voler et réaliser un ou plusieurs objectifs, a déclaré le GAO, avion de chasse et fait partie des mesures cruciales utilisées pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent chaque année pour préserver les techniques d’outillage, y compris l’avion. De toutes les dépenses qu’une méthode d’arme entraînera au cours de son mode de vie, les coûts de fonctionnement et de soutien – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien de l’industrie, le personnel et l’assistance à la conception – représentent généralement environ 70% des coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions de l’armée n’avaient pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 se situaient à plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs services professionnels, comme 11 qui comportaient 25 pour cent de détails ou peut-être plus sous-visés. 18 autres avions étaient de six à 15 pour cent de facteurs sous leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités et à voilure tournante aidant les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à survoler d’autres avions se concentrant sur d’autres quêtes telles que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de fret très préoccupants. Il y a un certain nombre d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée à garder à l’air l’avion le moins préparé, selon le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environnement Force, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – est vieillissant et sa durée de vie a été prolongée. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien imprévu, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de l’Air Flow Force avaient été missionnaires à cette époque. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, laissant derrière lui des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou bien directement pour d’autres problèmes ou inspections. Le B-1 a été immobilisé en 2018 plus que des difficultés avec ses sièges d’éjection, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec l’exigence inattendue de maintenance. et remplacement des composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Certains des fabricants qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et quelques éléments utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des correctifs et des substituts d’éléments inattendus, des retards dans la maintenance des dépôts ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et le MV-22B Osprey du Sea Corps fait face à des remplacements de pièces imprévus, à une absence d’accès aux données technologiques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse par rapport à la conjoncture économique 2015 par rapport à l’exercice 2018, a déclaré le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a capturé une augmentation des tarifs équipés d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre L’avion de la Force aérienne, ainsi que le B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf ans ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La mesure de la pollution de la qualité de l’air à cause des aéronefs

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des impacts atmosphériques de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipage du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés de nos jours dans Environmental Research Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses relatives régulières des émissions de l’industrie des émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur du guide de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du Laboratoire de l’aviation et de l’atmosphère de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de manière extrêmement importante au réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des conditions météorologiques internationales. «Quand on considère le vol complet de la compagnie aérienne, qui comprend les polluants du décollage, de la croisière et du transport, les émissions des avions sont également responsables d’environ 16 000 décès intempestifs par an dus à une qualité de l’air altérée. Ce chiffre peut être faible par rapport à d’autres domaines, ne se rapprochant que de 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, aviation mais il est généralement négligé dans l’analyse des politiques. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui cherchent à minimiser ces impacts seraient les compromis entre les diverses variétés d’émissions et leurs impacts dans de nombreux endroits. « Par le passé, les tentatives pour faire face aux effets météorologiques et à la qualité de l’air de l’aviation se sont déjà traduites par des modifications des politiques et des technologies modernes. , et / ou opérations – amélioration de l’efficacité énergétique; spécifications beaucoup plus strictes sur les polluants; actions basées sur le marché pour minimiser les polluants CO2; ou création de carburants d’aviation respectueux de l’environnement. d’en augmenter un de plus, soit en terminologie complète, soit en limitant les réductions possibles offertes par les nouvelles technologies ogy. Le Dr Eastham a évoqué: « Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant des moteurs avec des conditions de combustion réduites. Néanmoins, la réduction de l’efficacité thermodynamique qui s’ensuivra signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont les variétés de l’industrie -offs qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de choix d’y parvenir. « Nous avons produit une collection de mesures pour examiner les impacts sur le climat et la qualité de l’air des émissions de l’aviation à toutes les phases des routes, en estimant les dépenses pour chaque appareil de polluant produit. Les métriques des frais sont divisées par phase de vol – croisière de luxe, embarquement et prise en compte – et par la localisation géographique des émissions, de manière égale pour chaque kg d’émission et pour chaque kg de gaz brûlé. « L’équipe de recherche a utilisé les métriques pour juger les résultats de toute croissance mondiale de l’aviation, de taille constante en utilisant son développement actuel une fois par an. Ensuite, ils ont utilisé cela comme une norme pour 3 circonstances. Au départ, ils ont considéré une circonstance de développement avec des augmentations de rendement du carburant et des réductions des émissions de NOx aspects cohérents avec les objectifs à 10-12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et sur la qualité de l’air des réductions des émissions de NOx axées sur le moteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que 3 éléments sont responsables de 97% des problèmes de temps et de qualité de l’air pour chaque système de combustion de gaz d’aviation: la qualité de l’air affecte les NOx à 58%; impacts climatiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées à 14 pour cent. Il est important de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l’air sont dus aux polluants de la croisière plutôt qu’au cycle d’obtention et de décollage. Ces facteurs – émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées – sont par conséquent les principales cibles des approches à venir visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l’aviation.

Quand l’Allemagne tue le deal de la vente de Typhoon à l’Arabie

Un accord à succès de 5 milliards de livres sterling pour la Grande-Bretagne visant à promouvoir 48 avions Eurofighter Typhoon en Arabie saoudite a été abandonné après les retombées du meurtre du journaliste Jamal Khashoggi. C’est un coup dur pour la plus grande entreprise de défense du Royaume-Uni, BAE Systems, car cette offre devrait permettre d’économiser des milliers de travail dans le nord de l’Angleterre. Le conteneur du prince héritier Mohammed Salman, en Arabie saoudite, a conclu un «  mémorandum d’intention  » sur le contrat en mars 2018. Néanmoins, l’accord continue d’être enfoncé dans l’herbe longue juste après que l’Allemagne, qui commercialise des éléments vitaux pour les avions, a imposé une vente d’armes interdire le meurtre de M. Khashoggi. Le pacte devrait être évoqué après 7 jours lorsque le ministre saoudien des Affaires étrangères s’envolera pour des entretiens avec l’assistant étranger Dominic Raab. Un fournisseur saoudien a déclaré: «  Nous voulons évidemment que cela évolue, bapteme en avion de chasse nous parlons donc du même point de vue que le Royaume-Uni en ce que cette décision allemande ne devrait jamais avoir d’effet sur un accord bilatéral sur les biceps et les triceps.  » Ils ont confirmé que l’achat ne se poursuivrait désormais que si l’Allemagne élevait la barre. La société britannique d’aérospatiale et de défense a généré 14% de ses ventes de groupe de personnes en 2018 en Arabie saoudite – ce qui montre à quel point les mesures gouvernementales sont des choix à enjeux élevés. Un lobbying extrême a été lancé depuis plusieurs semaines par des officiers britanniques. L’empire a acheté 72 avions à BAE en 2007 dans le cadre d’un accord de 4,4 milliards de livres sterling. Le prince héritier a ensuite conclu des accords préliminaires pour 48 autres. On espérait que cette offre garantirait des milliers d’emplois, notamment dans les usines de Warton et Samlesbury au Lancashire. Cependant, en octobre 2018, Khashoggi, un critique de la famille noble saoudienne, a été brutalement détruit sur le consulat du royaume à Istanbul, provoquant finalement une condamnation mondiale. La CIA a affirmé que le prince héritier avait acheté l’assassinat de Khashoggi, ce qu’il nie. Cette semaine, il a également été déclaré qu’il avait piraté le téléphone d’Amazon. créateur de com Jeff Bezos. Depuis sa création, Berlin ne sanctionnera jamais de nouvelles affaires jusqu’au 31 mars au plus tôt. BAE construit l’avion en tant que membre d’un consortium paneuropéen qui comprend Airbus. L’ancien ministre des facteurs armés, Tag Francois, a déclaré: «La perte de ce contrat pourrait compromettre beaucoup sinon un grand nombre de travaux au Royaume-Uni. La fiabilité de l’Allemagne en tant que partenaire commercial sur les appareils militaires suscite une inquiétude croissante. » Un porte-parole de BAE a déclaré: «Nous travaillons toujours étroitement avec des partenaires commerciaux ainsi qu’avec le gouvernement de Grande-Bretagne pour continuer à satisfaire nos plans de soutien contractuel en KSA autour des importants programmes de partenariat européens. Un porte-parole du gouvernement a déclaré: « Le gouvernement fédéral britannique continuera d’aider au dialogue en cours … Il sera inapproprié de commenter davantage les négociations commerciales ». Les espions de Grande-Bretagne ont été instamment priés de garder une vue étroite sur la fiancée de M. Khashoggi, Hatice Cengiz, lors de sa visite dans le centre de Londres, des mois après son meurtre, à la suite de craintes qu’elle pourrait être spécifique. Les sociétés de renseignement américaines les auraient informées qu’elles pensaient que l’Arabie saoudite avait expérimenté un plan pour la garder toujours sous surveillance dans tout le Royaume-Uni.

Air Belgium n’est pas encore prête à abandonner

Près d’un mois après avoir annoncé la suspension de son partenariat avec Chinese UTour, le conseil d’administration d’Air Belgium a tenu une assemblée générale avec ses actionnaires le 18 octobre 2018, pour discuter de l’avenir de la compagnie aérienne.
Après seulement dix semaines d’exploitation, Air Belgium a annoncé le 21 septembre 2018 qu’elle allait interrompre ses vols de l’aéroport de Charleroi (BSCA) à l’aéroport international de Hong Kong (HGK) au cours de la prochaine période hivernale.
La réunion du 18 octobre 2018 devait décider si la compagnie aérienne devait continuer à fonctionner ou être dissoute. Il semble que la première solution ait été choisie. La société continuera de fonctionner pour les anciennes compagnies aériennes. Elle a déjà loué certains de ses avions à Air France et à British Airlines au cours de l’été 2018. « La direction a présenté les actions entreprises dans le cadre de son plan d’affaires. Les actionnaires en ont pris note et n’ont vu aucune raison de remettre en cause la continuité de la compagnie », a expliqué Air. Belgique
Entre-temps, Niky Terzakis, PDG d’Air Belgium, a signé le 17 octobre 2018 un accord avec Henan Civil Aviation Development & Investment, le fonds d’investissement de la province du Henan en Chine, qui détient déjà 25% dans la compagnie de fret luxembourgeoise Cargolux. Cela pourrait faire allusion à une route entre l’aéroport de Charleroi (BSCA) et l’aéroport international de Zhengzhou Xinzheng (CGO), un projet qui était déjà en discussion avant le défaut d’UTour.
Après des retards dans l’acquisition d’un AOC, une autorisation tardive des autorités russes de traverser l’espace aérien sibérien et une rupture de contrat avec UTour concernant leurs conditions tarifaires et de charge, Air Belgium a connu un début malheureux. Rien à craindre », a déclaré Terzakis au média belge L’Echo. Les différents contrats ACMI devront maintenir la compagnie en vol assez longtemps pour trouver un autre partenaire chinois, et enfin voler à nouveau sous son propre nom.
La compagnie aérienne exploite une flotte de quatre A340-300 acquis auprès de Finnair entre février 2017 et juin 2018. Après avoir loué l’un de ses appareils à Air France et à British Airlines au cours de l’été 2018, la compagnie aérienne a déclaré qu’elle continuerait à opérer pour d’autres compagnies aériennes traditionnelles.
Près d’un mois après avoir annoncé la suspension de son partenariat avec Chinese UTour, le conseil d’administration d’Air Belgium a tenu une assemblée générale avec ses actionnaires le 18 octobre 2018, pour discuter de l’avenir de la compagnie aérienne.
Après seulement dix semaines d’exploitation, Air Belgium a annoncé le 21 septembre 2018 qu’elle allait interrompre ses vols de l’aéroport de Charleroi (BSCA) à l’aéroport international de Hong Kong (HGK) au cours de la prochaine période hivernale.
La réunion du 18 octobre 2018 devait décider si la compagnie aérienne devait continuer à fonctionner ou être dissoute. Il semble que la première solution ait été choisie. La société continuera de fonctionner pour les anciennes compagnies aériennes. Elle a déjà loué certains de ses avions à Air France et à British Airlines au cours de l’été 2018. « La direction a présenté les actions entreprises dans le cadre de son plan d’affaires. Les actionnaires en ont pris note et n’ont vu aucune raison de remettre en cause la continuité de la compagnie », a expliqué Air. Belgique
Entre-temps, Niky Terzakis, PDG d’Air Belgium, a signé le 17 octobre 2018 un accord avec Henan Civil Aviation Development & Investment, le fonds d’investissement de la province du Henan en Chine, qui détient déjà 25% dans la compagnie de fret luxembourgeoise Cargolux. Cela pourrait faire allusion à une route entre l’aéroport de Charleroi (BSCA) et l’aéroport international de Zhengzhou Xinzheng (CGO), un projet qui était déjà en discussion avant le défaut d’UTour.

Japan Airlines investit 10 millions de dollars dans un avion supersonique

Japan Airlines a investi 10 millions de dollars dans Boom Technologies, une startup basée à Denver qui développe un avion supersonique de nouvelle génération, qui devrait réduire de moitié les temps de vol. Deux sociétés ont annoncé leur partenariat le 5 décembre 2017, affirmant que leur coopération apporterait des voyages commerciaux supersoniques aux passagers.  »
En vertu de l’accord, JAL collaborera avec Boom Technologies pour affiner la conception de l’avion. En outre, JAL a la possibilité d’acheter jusqu’à 20 avions Boom par le biais d’un accord de précommande.
Nous sommes ravis de travailler avec JAL pour développer un avion fiable et facile à entretenir qui fournira une vitesse révolutionnaire aux passagers », a déclaré le PDG de Boom Supersonic Blake Scholl dans un communiqué. Notre objectif est de développer un avion de ligne qui sera un excellent ajout à la flotte de toute compagnie aérienne internationale. »
Selon les développeurs, l’avion supersonique volera à Mach 2,2 et sera 2,6 fois plus rapide qu’un avion ordinaire. Ainsi, un vol de San Francisco à Tokyo, qui prend généralement 11 heures, durera 5 heures et 30 minutes, pour un prix abordable de 3 250 $ par siège. L’avion de ligne pourra transporter 55 passagers.
En novembre 2016, Boom Technology a dévoilé le XB-1 Supersonic Demonstrator, un prototype en sous-échelle de l’avion de passagers supersonique Boom. Le test pilote du démonstrateur est prévu pour 2018, et il est prévu que l’avion de ligne supersonique Boom entrera en service en 2023, a déclaré Blake Scholl lors d’une conférence de presse au salon aéronautique de Dubaï 2017.
Le plan d’affaires de Scholl prévoit un marché de 1 000 à 2 000 avions Boom au cours des 10 prochaines années. Le PDG de Boom a déjà 76 précommandes des compagnies aériennes. Bien que les noms des clients n’aient pas été révélés au public, il est connu que Virgin Atlantic Airways travaille conjointement avec Boom Technologies sur l’avion supersonique et détient des options pour acheter les 10 premiers avions Boom.
Le président de Japan Airlines Yoshiharu Ueki a déclaré que grâce au partenariat avec Boom Technologies, le transporteur espère contribuer à l’avenir des voyages supersoniques dans le but de fournir plus de temps « à nos précieux passagers tout en mettant l’accent sur la sécurité des vols ».
Japan Airlines a investi 10 millions de dollars dans Boom Technologies, une startup basée à Denver qui développe un avion supersonique de nouvelle génération, qui devrait réduire de moitié les temps de vol. Deux sociétés ont annoncé leur partenariat le 5 décembre 2017, affirmant que leur coopération apporterait des voyages commerciaux supersoniques aux passagers.  »
En vertu de l’accord, JAL collaborera avec Boom Technologies pour affiner la conception de l’avion. En outre, JAL a la possibilité d’acheter jusqu’à 20 avions Boom par le biais d’un accord de précommande.
Nous sommes ravis de travailler avec JAL pour développer un avion fiable et facile à entretenir qui fournira une vitesse révolutionnaire aux passagers », a déclaré le PDG de Boom Supersonic Blake Scholl dans un communiqué. Notre objectif est de développer un avion de ligne qui sera un excellent ajout à la flotte de toute compagnie aérienne internationale. »
Selon les développeurs, l’avion supersonique volera à Mach 2,2 et sera 2,6 fois plus rapide qu’un avion ordinaire. Ainsi, un vol de San Francisco à Tokyo, qui prend généralement 11 heures, durera 5 heures et 30 minutes, pour un prix abordable de 3 250 $ par siège. L’avion de ligne pourra transporter 55 passagers.
En novembre 2016, Boom Technology a dévoilé le XB-1 Supersonic Demonstrator, un prototype en sous-échelle de l’avion de passagers supersonique Boom. Le test pilote du démonstrateur est prévu pour 2018, et il est prévu que l’avion de ligne supersonique Boom entrera en service en 2023, a déclaré Blake Scholl lors d’une conférence de presse au salon aéronautique de Dubaï 2017.
Le plan d’affaires de Scholl prévoit un marché de 1 000 à 2 000 avions Boom au cours des 10 prochaines années. Le PDG de Boom a déjà 76 précommandes des compagnies aériennes. Bien que les noms des clients n’aient pas été révélés au public, il est connu que Virgin Atlantic Airways travaille conjointement avec Boom Technologies sur l’avion supersonique et détient des options pour acheter les 10 premiers avions Boom.

Boeing prévoit une mise à niveau logicielle du 737 MAX

Boeing envisage une mise à niveau logicielle pour sa famille 737 MAX après le crash mortel du vol Lion Air JT610 le mois dernier. Cette décision intervient après qu’un rapport préliminaire des enquêteurs indonésiens, publié il y a quelques jours à peine, a placé le nouveau système anti-décrochage de l’avionneur américain au centre de la recherche de la cause de l’accident.
Reuters, citant deux sources informées de la proposition de Boeing, a déclaré que l’avionneur pourrait lancer la mise à jour du logiciel au cours des six à huit prochaines semaines et que cela aiderait à résoudre une situation que l’équipage de conduite du 737 MAX 8 condamné avait connue.
Le rapport préliminaire publié par les enquêteurs le 28 novembre a indiqué que les pilotes avaient du mal avec le nouveau système de sécurité automatique de Boeing, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui reposait sur un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux.
Le MCAS, qui est installé sur tous les avions MAX, a forcé à plusieurs reprises le piqué de l’avion, révèlent les détails factuels contenus dans le rapport. Malgré la bataille de huit minutes des pilotes qui tentait de remonter le nez, le 737 a fini par plonger dans le nez.
En réponse à l’accident du 29 octobre, Boeing a publié un bulletin de sécurité pour les exploitants de MAX, les invitant essentiellement à suivre les procédures existantes de l’équipage de conduite pour remédier aux circonstances où il y a une entrée erronée d’un capteur AOA, raison pour laquelle, le MCAS peut provoquer un avion à stalle.
Les pilotes peuvent éviter un décrochage en cas de dysfonctionnement du MCAS, une sur-réaction »dite d’emballement, mais il faut plusieurs étapes qui nécessitent une connaissance spécifique de ce cas précis. La procédure peut être contre-intuitive, comme l’explique le New York Times
Le manuel et la formation du 737 MAX ont été examinés depuis l’accident, les autorités indonésiennes et les syndicats de pilotes américains ont commencé à signaler que le MCAS manquait dans leurs manuels d’utilisation, y compris dans le manuel de vol de Lion Air avant l’accident, a indiqué Reuters.
Boeing avait déclaré que la procédure à suivre pour faire face à une situation d’emballement ne diffère pas des modèles 737 précédents. Son bulletin de sécurité conseillait aux exploitants d’ajouter des informations sur le MCAS à leurs manuels de vol et une directive de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis la rend désormais obligatoire.
Boeing a également déclaré que les procédures de cockpit appliquées sur le précédent vol Denpasar-Jakarta le 28 octobre étaient déjà en place pour remédier à un dysfonctionnement du système anti-décrochage. Ce vol a connu des problèmes similaires impliquant des écarts de vitesse et d’altitude, mais a atterri en toute sécurité après que les pilotes ont fermé le MCAS.
Pourquoi le correctif maintenant? Apparemment, l’avionneur n’a pas informé des récentes modifications apportées au système anti-décrochage automatisé dans le manuel du 737 MAX. Les sources de Reuters ont déclaré que la mise à jour du logiciel, bien qu’elle ne soit pas encore une garantie, viendrait comme une mesure d’urgence »de Boeing et de la FAA.
La mise à jour réinitialiserait essentiellement les modifications apportées au système anti-décrochage: elle l’empêcherait de fonctionner en continu jusqu’à ce que l’avion atteigne sa limite de piqué; l’équipage de conduite pourrait désengager le MCAS en ajustant ou en ajustant les paramètres dans la direction opposée.
Bien que le KNKT indique qu’il n’a pas encore déterminé si le système anti-décrochage était un facteur contributif, les enquêteurs envisagent néanmoins de mener des tests dans le simulateur d’ingénierie Boeing configuré pour le 737 MAX 8.
Le directeur général de l’aviation en Indonésie, Polana Pramesti, a déclaré à Reuters que l’agence prévoyait d’exiger des pilotes indonésiens qu’ils soient formés aux simulateurs de la série MAX (au lieu du cours de conversion informatique pour 737 pilotes).
Pendant ce temps, Boeing continue d’insister sur le fait que ses 737 sont en sécurité (au pluriel, car les avions de cette famille, les MAX 7, 8, 9 et 10, sont connus pour être très similaires d’un point de vue technique; la directive de la FAA s’adresse aux deux MAX 8 et 9 exploitants d’aéronefs). Alors, l’entreprise couvre-t-elle ses pistes avec ce plan d’action proposé ou s’agit-il simplement d’une diligence raisonnable?

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